#110 Comunidade Habitável.

O conceito é profundo: a vida muda dependendo se uma comunidade é construída em torno do andar ou do dirigir ou seja: se a cidade é administrada, planejada, para atender mais as pessoas ou mais aos motorizados.

Uma comunidade habitável, planejada para as pessoas e como ela difere de um lugar projetado em torno do dirigir, significa o seguinte:

Liberdade de mobilidade. 

Uma comunidade habitável(planejada mais para as pessoas)  é dirigível também. Mas o contrário não é verdade. Uma vez que um lugar é construído em torno de motorizados, caminhar é impraticável para a maioria dos propósitos. A necessidade de se locomover de carro para cada missão não é realmente liberdade. O carro é seu mestre. Como duramente você tem que trabalhar para pagar o custo médio de possuir um carro?  Quando ele quebrar, você está preso.

A cidade habitável é a liberdade de possuir um carro - mas dirigi-lo menos.  Assim, uma comunidade habitável significa a opção de poupar dinheiro. Ou você pode desistir inteiramente da propriedade do carro e economizar ainda mais, usando seus pés, uma bicicleta, transporte coletivo, compartilhamento de carro, e / ou aluguel de carro às vezes.

Uma comunidade habitável  é a escolha.

As ruas pertencem ao povo em uma comunidade habitável. Espaços públicos bem projetados atraem pessoas. Enrique Penalosa, o dinâmico ex-prefeito de Bogotá, Colômbia, observa: "O grande espaço público é uma espécie de bem mágico. Ele nunca cessa de produzir felicidade. É quase felicidade. "

Ruas para carros são lugares para se deslocar rapidamente. Elas oferecem pouco para desfrutar, uma vez que você não pode sair do veículo. Em uma comunidade apenas para dirigir, a melhor praça pública vira um estacionamento.

Um reino público bem projetado atende a muitos propósitos. Sim, acomoda carros - mas também permite que as crianças caminhem até a escola. Ele conecta você aos seus vizinhos. Ele suporta festivais e desfiles e discurso público.

Diversidade e proximidade.

A comunidade habitável mistura os elementos de uma comunidade em um rico ganho de cultura. Ela não é chata. Convida-o a caminhar até o café, parques, museus e restaurantes.

A cidade é habitável a 10 ou 15 minutos a pé da taberna onde você teve algumas bebidas com amigos em casa.

As comunidades habitáveis ​​são melhoradas pela diversidade e proximidade.

Um lugar festivo. Uma comunidade com espaços públicos projetados para eventos oferece mais oportunidades para celebrar com seus vizinhos. Esses espaços públicos funcionam 365 dias por ano - não apenas durante ocasiões especiais - porque estão cercados por prédios e bairros ativos.

Um lugar saudável. A cidade habitável coloca exercício em sua vida diária, tornando você e sua família mais saudável sem uma associação a um ginásio. 

A cidade habitável permite que as crianças caminhem para a escola, ficando os braços e as pernas em movimento no início e no final do dia escolar. 

Uma cidade habitável tem parques e playgrounds que as pessoas de todas as idades podem caminhar. Em uma comunidade habitável, as crianças brincam - pelo menos algumas vezes - sem que os pais criem uma "data de jogo". Uma comunidade habitável apoia as conexões sociais e a saúde mental.

Um lugar para encontros casuais.

Uma comunidade habitável é aquela em que você vê o médico, professor ou canalizador no parque, mercearia ou um evento comunitário. Eles sabem quem você é e vem cumprimentá-lo. As pessoas se conhecem de muitas maneiras. Esta qualidade pode parecer menos importante na era do Facebook e Twitter, mas é mais importante do que muitos de nós percebemos. Nada jamais substituirá os encontros do mundo real.

Valor.

A arte de misturar usos em proximidade cria valor, promove o comércio e atende a uma crescente demanda do mercado.

As comunidades habitáveis ​​estão mais próximas, fisicamente, aos bairros onde seus avós foram criados. 

As comunidades habitáveis ​​parecem mais com o que uma criança criaria se você pedisse para construir uma vila, bairro ou rua principal de blocos. Comunidades vivas estão conectadas à raça humana. (Auto-condução de carros não vai mudar isso).

# 109 - Cidades para quem?

As primeiras cidades, datadas de 3.500 AC, inauguraram espaços feitos para encontros, trocas e interações entre pessoas. No decorrer dos séculos, as cidades foram se adaptando de acordo com novos padrões de densidade, zoneamento e transporte. Mas foi no século XX, ou mais especificamente no pós-guerra, que as cidades começaram a mudar radicalmente. Com o surgimento do automóvel, sua valorização enquanto bem de consumo, e a rápida disseminação do seu uso, houve uma inversão total: as cidades foram adaptadas e desenhadas para acomodar as viagens de automóvel. As cidades para pessoas passaram a ser cidades para carros.

Mais carros levam a maior congestionamento, poluição, consumo de combustível e emissões de gás de efeito estufa. Se a quantidade de viagens de carro acompanhar o mesmo ritmo do crescimento da população, os ganhos com a eficiência do combustível e tecnologias mais limpas serão anulados por velocidades menores e os motoristas continuarão presos nos congestionamentos.

Como agir para reduzir os congestionamentos gerados pela motorização, falta de planejamento urbano adequado e pelas políticas de transporte que priorizaram o automóvel durante décadas? Em termos gerais, a abordagem que visa lidar com essa problemática tem sido chamada de gerenciamento de demanda por viagens. A noção por trás das políticas de gerenciamento de demanda é relativamente nova para as cidades e seus governantes. Seu principal objetivo é buscar soluções para o crescente aumento dos congestionamentos e os problemas associados a eles, não ampliando a oferta de vias, mas administrando com eficiência os deslocamentos e os meios de transporte disponíveis na cidade.

Assim, a ideia é que as viagens de carro possam ser mantidas em níveis suportáveis para as vias disponíveis, por meio das políticas de gerenciamento de demanda (GDM), limitando tanto a circulação de carros quanto o estacionamento. Ou seja: medidas como a adoção de parquímetros, áreas de estacionamento limitado, pedágios urbanos, zonas com velocidade controlada (como as Zona 30), dentre outras. Para que uma ferramenta ou política de GDM seja eficaz, é necessário contar com incentivos positivos (medidas para “atrair” usuários para meios de transporte mais sustentáveis) e incentivos negativos (medidas para “afastar” usuários da utilização do automóvel). Se for adotada apenas uma medida para atrair, como por exemplo, promover meios de transporte ativos (à pé e de bicicleta), sem agir em relação ao uso do automóvel, não se conseguirá o efeito esperado. O mesmo ocorre com a adoção de uma medida para afastar: sozinha, ela não terá o efeito desejado. Por isso, é importante combinar tanto as medidas para afastar quanto as destinadas a atrair. Uma eficiente gestão da demanda por viagens é fundamental para qualquer cidade .que busca racionalizar o uso do automóvel e assim, aumentar a qualidade de vida de seus habitantes.

Medidas para afastar:
Preços dos combustíveis, cobranças pela propriedade do automóvel, pedágio urbano, gestão de estacionamento, redução do uso do carro e da velocidade, planejamento urbano integrado, fiscalização, criação de restrições regulatórias.

Medidas para afastar e atrair:
Redistribuição dos perfis das vias com espaços para pedestres, ciclistas e ônibus; sincronização do tempo nos cruzamentos com semáforos que favoreçam andar à pé e de bicicleta; participação popular e campanhas de comunicação / marketing.

Medidas para atrair:Investimentos em melhorias nos sistemas de transporte público, infraestrutura para bicicletas e pedestres, conscientização dos cidadãos, criação de mais opções de mobilidade, investimento em um desenvolvimento urbano mais misto e compacto.

Artigo do ITDP (instituto de política de transporte e desenvolvimento )
Promovendo soluções de transporte sustentável e equitativo

# 108 A revolução da mobilidade urbana

Por um futuro com cidades pensadas para as pessoas e as bicicletas!

Cada passo, cada giro do pedal poupam quilos de carbono no ar, na água, no solo.

Alguém reconhece em nossa cidade  exemplos de implementação de medidas de restrição e controle de acesso ao automóvel? Entendo como tais medidas aquelas sugeridas como instrumentos de gestão pela da Lei da Mobilidade: fechamento de vias e faixas; tarifação pelo acesso a áreas urbanas; reforma viária priorizando pedestres, ciclistas e o transporte público coletivo; desenho urbano orientado a pedestres, ciclistas e o transporte público coletivo; restrição e controle de estacionamento em via pública etc.

Podemos nos surpreender com uma pequena mudança de hábito no nosso dia. Sair da zona de conforto, pensar no outro e no meio ambiente, pode nos fazer descobrir um mundo novo, na nossa própria cidade e dentro de nós mesmos, ou fazer descobrir um mundo novo na nossa própria cidade e dentro de nós mesmos.

Sim, se há salvação para nossas cidades, elas passam pela bicicleta, pela captação de água de chuva, pelo reuso de água e etc. ou isso talvez seja só uma forma de dizer que algumas das minhas ideias sejam meio europeias ou moderninhas  demais, mas o mundo é outra coisa, não é o que estamos acostumados a vivenciar por aqui, pedalemos, pois.

São Paulo, tem 4.600 mortos ao ano em razão da poluição produzida por veículos automotores.  Pessoas passam 3 noites fora da mancha urbana e basta uma noite na mancha urbana, em  casa para o corpo reagir à volta da poluição. tosse, rouquidão, espirros, o escambau, isso não é resfriado, não é gripe  todo alérgico conhece bem seus próprios sintomas , conhece bem seu corpo,

Em nome de la dolce vita daqueles que não largam o carro nem a pau, não há bem viver para ninguém.

É aí que a bicicleta entra na equação. bicicleta está no campo do bem viver. pois pedalar é saudável. mas não apenas isso. melhora o humor, e mais: faz tudo isso sem contribuir para essas 4.600 mortes anuais e para o mal-estar de uma quantidade talvez 100 vezes maior de cidadãos – o que me inclui.

Então, o cidadão que pedala usa menos o sistema de saúde, trabalha melhor, convive melhor, e não causa danos. Isso é  viver bem.  

Basta perceber que a popularização do automóvel, cuja posse está cada vez mais democratizada, transformou nossas vidas em verdadeiros infernos poluídos. Bem viver é ter onde morar sem ser ameaçado o tempo todo, é ter acesso à água e ao alimento, é por estar limpo, é poder pertencer a um meio, a participar das trocas, materiais e imateriais que uma comunidade permite, pois são bens que precisamos para viver: o alimento e o afeto, o corpo e o espírito.

Viver bem é assumir que a vida pode ser boa, num mundo mais justo, é sim você ter menos incômodos em sua vida. É não viver estressado, é comer bem, é ter saúde e, sobretudo, ter uma vida desacelerada. Usar bicicleta, como transporte, ou como lazer, é outra coisa, é viver bem, como aprendí, nesses últimos anos.

# 107 - A sociedade do automóvel.

Vivemos numa sociedade que tem sua base de funcionamento e sobrevivência na mobilidade, na possibilidade de movimentação, no direito de ir e vir, de enviar e receber. Quanto mais eficiente o deslocamento, melhor. Para isto necessitamos de um sistema de transporte.

Por razões econômicas, a nossa estrutura de transporte está praticamente toda baseada no uso intensivo de veículos motorizados.

Também por várias razões, principalmente por perda de eficiência, é necessário mudar a forma como são realizadas nossas mobilidades. Praticamente não há mais espaço disponível para manter funcionando, de maneira adequada, o sistema de transporte baseado no veículo individual motorizado.

O automóvel passou de uma ferramenta da sociedade para um competidor do homem; e o homem tornou-se dependente de seu competidor.

Hoje, a questão dos transportes transcende as mobilidades e implica na manutenção da vida em si. É necessário equilibrar o sistema buscando racionalidade das mobilidades e o uso sensato de cada modo de transporte, motorizados e não-motorizados. Torna-se impossível manter a "sociedade do automóvel" como ela está hoje. 

É utópico, praticamente irrealista, pensar numa sociedade sem veículos motorizados. Não se trata de lutar para extinguir os motorizados, mas redimensionar sua forma, seu uso, a dependência insana que temos deles. Temos que retomar espaços urbanos para uso e usufruto da vida. 

A importância da bicicleta

Hoje, há muitas cidades onde mais da metade do espaço urbano é ocupado por beneficiamentos para automóveis. Não raro o pedestre tem seu direito de ir e vir impedido ou mesmo proibido. Somos todos pedestres. E mais, pelo menos uns 10% da população brasileira tem algum tipo de deficiência de mobilidade que praticamente os impede de sair de casa. A estes 10% devem-se juntar pelo menos mais 5% que são crianças e idosos que também precisam de cuidados especiais. Para que a vida de todos tenha qualidade é necessário oferecer boas condições de mobilidade, e para alcançar este objetivo é necessário rever a forma de utilização de espaço e as dinâmicas do trânsito. A bicicleta tem neste contexto um papel muito importante porque sua velocidade (média de 15km/h) está entre a velocidade de um automóvel (média de 25km/h em cidades grandes) e do pedestre (4km/h). Nesta batalha por espaços a bicicleta é o elemento técnico do trânsito que abre caminhos para pedestres e outros não-motorizados. Qualquer proposta ou projeto que vise melhorar as condições de conforto e segurança para ciclistas deve levar todos em consideração, principalmente os não-motorizados. Pensar a bicicleta isoladamente é contraproducente até para a segurança do próprio ciclista, além de provavelmente levar a um confronto com quem deveria ser aliado: os outros não-motorizados. Mais do que nunca vale aqui "a união faz a força". A Situação Atual Para ter eficiência nas mobilidades é necessário aperfeiçoar todas as opções de transporte oferecidas, existentes ou possíveis. É contraproducente imaginar que uma única opção do sistema por si só resolve todos os problemas. O bom funcionamento de nossa sociedade depende do respeito à diversidade e particularidades. O contrário traz desequilíbrio, falhas, custo alto de manutenção e, não raro, violência. A mobilidade por bicicleta ou qualquer outro modo não-motorizado é mais que uma opção; é um direito básico e incontestável. Não-motorizados não devem ser encarados como um problema para a fluidez do trânsito motorizado. O número de ciclistas, assim como de outros não-motorizados, cresce a cada dia. Há inúmeras razões para isto, sendo as principais o baixíssimo custo operacional e a escassez de espaço individual e coletivo. Mas poucas facilidades para segurança e conforto são implementadas, e as que são ocorrem de maneira muito lenta. O grande direcionamento continua sendo aumentar o fluxo, a velocidade média dos motorizados. Toda a sociedade está acostumada a pensar seus deslocamentos e o uso da cidade a partir da ótica do automóvel. Mudar esta ótica requer paciência e persistência. O perigo Aqui, como em qualquer parte do mundo, a bicicleta é tida como algo simpático, mas vendida como um tanto frágil, perigosa. Pesquisas demonstram que esta visão não condiz com a verdade. Bicicleta é um veículo e, como qualquer outro veículo, quando mal conduzido leva a riscos. O desenvolvimento rápido e desordenado de nossas cidades está despertando a população para considerar outras opções. O desequilíbrio aumenta a predisposição para tomar riscos na busca de saídas. O automóvel não é mais a única solução e o transporte coletivo precário não dá as respostas esperadas. Nessa situação a bicicleta vem transformando-se em possibilidade muito interessante. A pergunta é: o que acontecerá se parte da enorme demanda reprimida sair pedalando nas ruas? Boa parte dos que assumiram a bicicleta como modo de transporte acabaram por descobrir na prática que os riscos existem, mas que são muito menores do que é normalmente dito. Autor: Escola de Bicicleta link:http://www.escoladebicicleta.com.br

# 106 - Mobilidade Urbana, é um dos principais desafio para Pedro Leopoldo

Prefeito que for eleito este ano, terá de traçar planos de longo prazo.

Exemplo como poderia ficar o centro da cidade após a execução de um bom plano de mobilidade.

Em Outubro deste ano, Pedro Leopoldo irá escolher seu 23° prefeito. A nossa cidade de aproximadamente 60.000 habitantes enfrenta problemas de cidade grande. E um dos principais é a mobilidade urbana. As questões urbanas são inúmeras, mas a questão da mobilidade é uma das grandes. Hoje as necessidades da população, não são atendidas nesse quesito.

• Deveríamos ter um transporte público de melhor qualidade, que se integrasse entre si, com integração tarifária. 
• Deveríamos ter infraestrutura cicloviária, já que a cidade é bem plana e pequena e com cultura da bicicleta. 
• Deveríamos ter melhores calçadas, incentivando o deslocamento a pé.
• A falta de tudo isto, se reflete na preferência do pedro-leopoldense pelo automóvel.

Podemos afirmar que a mobilidade urbana tem como campo de ação as seguintes áreas:

·       Desenvolvimento Urbano: a integração entre transporte e controle territorial, a redução das deseconomias da circulação e a oferta do transporte público eficiente e de qualidade;

·       Sustentabilidade Ambiental: o uso equânime do espaço urbano, a melhoria da qualidade de vida, a melhoria da qualidade do ar e a sustentabilidade energética

·       Inclusão Social: o acesso democrático à cidade e ao transporte público e a valorização da acessibilidade universal e dos deslocamentos de pedestres e ciclistas.

Logo, podemos dizer que a mobilidade  se torna sustentável quando se valoriza o deslocamento do pedestre, priorizando o transporte público coletivo e o transporte não motorizado, como a bicicleta; quando se reduzem drasticamente os níveis de poluição dos transportes motorizados; quando associam-se à política de uso do solo prioridades como as moradias em áreas que concentrem oportunidades de trabalho e serviços públicos.

O Brasil tem 84,0% da população vivendo em centros urbanos, um cenário bastante diferente do registrado até a década de 50, quando a taxa de urbanização era de 36,0%. Este crescimento não foi, no entanto, acompanhado por políticas públicas capazes de garantir a mobilidade e uma vida com mais qualidade aos habitantes das cidades.

A questão urbana é pouco assídua no debate nacional, não obstante esse quadro de possibilidades e de carências enfrentado pelas cidades brasileiras; mesmo por ocasião das eleições, discute-se quase nada sobre a cidade.

A atuação dos poderes públicos sobre a Mobilidade Urbana, tem sido de universalizar o uso e a propriedade dos automóveis, e mais recentemente das motos. Construiram imensas áreas de estacionamento e sistema viários essencialmente para circular os automóveis dentro de uma lógica perversa, centrada no favorecimento da fluidez do transporte individual motorizado, como se fosse possível a todos os cidadãos possuírem um veículo, e que todos esses automóveis e motos conseguissem trafegar livremente pelas vias urbanas sem gerar crise na circulação em nossas cidades..

Em contrapartida, o transporte público ficou entregue às leis de mercado, onde o usuário é o principal financiador dos serviços, enquanto parte dos custos são cobertos pelo setor empresarial que fornece Vale Transporte. Há uma injustiça social, pois os usuários e os fornecedores de Vale Transporte pagam a integralidade dos impostos, e das políticas sociais(gratuidade dos idosos, estudantes, etc) que oneram em mais de 40,0% as tarifas. Além disso, os usuários pagam uma espécie de pedágio urbano, pelo fato do transporte público rodar nos congestionamentos dos automóveis, aumentando os custos dos deslocamentos em mais de 20,0%(devido ao custo adicional de combustível, salários dos motoristas e aumento da frota veicular das empresas), além de aumentar o tempo da viagem.

Percebe-se que a política de mobilidade praticada em nosso país ainda é muito excludente e para mudarmos este paradigma e chegarmos ao conceito de mobilidade sustentável surge como uma luz no final do túnel   a Lei nº 12.587/2012 – que define a Política Nacional da Mobilidade Urbana. Se cumprirmos os preceitos da referida Lei, a mobilidade quiça poderá ser inclusiva, sustentável social e ambientalmente, moderna e inteligente, de forma a melhorar a circulação nas cidades e a vida dos que nela vivem, atraindo mais investimentos e melhorias. Sua gestão deve ser compartilhada, participativa e democrática, integrada às demais políticas de desenvolvimento urbano.

Para tal, a referida Lei exige que os municípios acima de 20 mil habitantes elaborem um Plano de Mobilidade Urbana. Esses planos precisam ter estreita relação com os planos diretores e de desenvolvimento urbano dos municípios.

Espero que a Política Nacional de Mobilidade Urbana e a elaboração  dos Planos de Mobilidade, sejam os instrumentos que estavam faltando para que as cidades do século XXI sejam mais inclusivas, democráticas e sustentáveis.