# 128 -PARA MIM, ISTO É PARAÍSO!

Em Pontevedra, a trilha sonora usual de uma cidade espanhola foi substituída pelo tweet dos pássaros e pela tagarelice dos humanos.
As pessoas não gritam em Pontevedra - ou gritam menos. Com tudo menos o tráfego mais essencial banido, não há motores de aceleração ou buzinas, nem rosnados metálicos de motos ou o barulho de pessoas tentando se fazer ouvir acima do barulho - nada da trilha sonora usual de uma cidade espanhola.

O que se ouve na rua é o tweet dos pássaros nas camélias, o tilintar das colheres de café e o som das vozes humanas. Os professores reúnem crocodilos de crianças pequenas do outro lado da cidade sem o medo constante de que um deles vá para o trânsito.
"Escute", diz o prefeito, abrindo as janelas de seu escritório. Da rua abaixo sobe o som das vozes humanas. “Antes de me tornar prefeito, 14.000 carros passavam por essa rua todos os dias. Mais carros passaram pela cidade em um dia do que pessoas morando aqui. ”

Miguel Anxo Fernández Lores é prefeito da cidade galega desde 1999. Sua filosofia é simples: possuir um carro não lhe dá o direito de ocupar o espaço público.

"Como é possível que idosos ou crianças não consigam usar a rua por causa de carros?", Pergunta César Mosquera, chefe de infra-estrutura da cidade. "Como pode ser que a propriedade privada - o carro - ocupe o espaço público?"
Lores tornou-se prefeito depois de 12 anos de oposição, e dentro de um mês havia feito zonz de pedestres em todos os 300 mil metros quadrados do centro medieval, pavimentando as ruas com lajes de granito.

"O centro histórico estava morto", diz ele. “Havia muitas drogas, estava cheio de carros - era uma zona marginal. Era uma cidade em declínio, poluída e havia muitos acidentes de trânsito. Estava estagnado. A maioria das pessoas que tiveram a chance de sair o fez. No começo, pensamos em melhorar as condições de trânsito, mas não conseguimos elaborar um plano viável. Em vez disso, decidimos retomar o espaço público para os moradores e, para isso, decidimos nos livrar dos carros ”.

Eles pararam  com os carros atravessando a cidade e se livraram do estacionamento na rua, já que as pessoas procurando por um lugar para estacionar é o que causa mais congestionamentos. Eles fecharam todos os estacionamentos de superfície no centro da cidade e abriram os subterrâneos e outros na periferia, com 1.686 lugares gratuitos. Eles se livraram dos semáforos em favor das rotatórias, estenderam a zona livre de carros da cidade velha para a área do século XVIII e usaram o tráfego para acalmar as zonas externas para reduzir o limite de velocidade para 30 km / h.

Os benefícios são numerosos. Nas mesmas ruas onde morreram 30 pessoas em acidentes de trânsito de 1996 a 2006, apenas três morreram nos 10 anos subsequentes, e nenhuma desde 2009. As emissões de CO2 caíram 70%, quase três quartos do que eram viagens de carro agora são feitas em a pé ou de bicicleta, e enquanto outras cidades da região estão encolhendo, o centro de Pontevedra ganhou 12.000 novos habitantes. Além disso, a permissão de planejamento para grandes centros comerciais significou que as pequenas empresas - que em outros lugares não puderam resistir à prolongada crise econômica da Espanha - conseguiram se manter à tona. - Artigo publicado no The Guardian.

#-127 - Educação para o uso da bicicleta

Nos tempos que correm somos constantemente alertados para a necessidade de alterarmos hábitos do nosso quotidiano, em prol de um futuro melhor para o nosso planeta e para as gerações vindouras.

As alterações climáticas, associadas cada vez mais à poluição e às emissões de CO2, obrigam-nos a (re)pensar em estratégias individuais e coletivas, com vista à minimização do impacto das mesmas.

Pequenas alterações no quotidiano, se colocadas em prática pela grande maioria dos cidadãos, poderão ajudar a combater este problema. Uma delas é a forma como nos deslocamos no nosso dia-a-dia: a utilização do automóvel em massa pela população é tida como um dado adquirido sobre o efeito negativo no ambiente. Urge então fazer um esforço para alterarmos os nossos hábitos de deslocação, procurando meios de transporte coletivos ou apostando em meios individuais como a bicicleta.

Se refletirmos um pouco, a grande maioria dos adultos teve uma bicicleta na sua infância. Contudo, por razões diversas, a mesma foi sendo colocada de parte, como um brinquedo que ficou esquecido na infância, um meio de transporte “arrumado” no passado e que por muitos nunca foi visto como um meio de transporte, que o é na realidade.
Já muito se escreveu sobre todas as vantagens do uso da bicicleta em detrimento do automóvel. Cabe aos Pais e aos diversos Educadores incentivar as crianças e os jovens ao uso constante da bicicleta como um meio de deslocação, para que quando sejam adultos, encarem a sua utilização como algo perfeitamente natural no seu dia-a-dia e normal no cenário urbano.

Em alguns locais do nosso país já existem projetos colocados em prática neste sentido, em que um conjunto de entidades escolas e Município promove a utilização da bicicleta pelos mais novos, incutindo-lhes assim um modo de deslocação mais saudável para todos. São necessárias mais Campanhas e mais divulgação de projetos como este, que mobilizariam mais jovens e Municípios para estas mudanças, alterando a forma como olhamos e utilizamos a bicicleta. A vontade política tem um peso importante no que toca às condições físicas/estruturas necessárias à utilização da bicicleta em segurança, contudo a vontade individual é determinante para a mudança de comportamentos e hábitos.

De pequenino se torce o pepino”… devemos apostar na educação e sensibilização das nossas crianças e jovens para os benefícios da bicicleta, acreditando que tal ajudará a contribuir para um presente e um futuro melhor para todos.

#126 -A beira do Colapso

A falência do sistema de transporte público por ônibus no Brasil está prestes a se tornar realidade. Indicadores de perda de passageiros, de endividamento e de fechamento de empresas, além da visível deterioração da qualidade dos serviços prestados são sinais evidentes desse lamentável processo que avançou sobre o setor.

A tragédia anunciada não poupou as empresas, muito menos os passageiros. Ao contrário, o cidadão que depende do transporte coletivo para os deslocamentos diários passou a ser duplamente penalizado pela política equivocada do governo federal, que incentiva a propriedade e o uso de automóveis, provocando o crescimento vertiginoso dos congestionamentos urbanos. O resultado dessa perda de produtividade dos ônibus representa acréscimo de até 25% no preço das passagens.

Este é o pior dos mundos para o sistema de transporte público do Brasil. É o passageiro tendo que arcar com custos altos e ainda conviver com deslocamentos precários, sem conforto e sem garantias de chegar aos compromissos em tempo hábil.

O atual retrato do transporte coletivo forjou-se nas últimas décadas. Desde meados dos anos 1990 o setor vem perdendo qualidade e desempenho, resultado do incentivo ao transporte individual. Nos últimos anos a situação se agravou, com sucessivas perdas de demanda – da ordem de 20% no período de 2014 a 2017 – e o endividamento severo de mais de 30% das empresas, sendo que dez por cento delas já fecharam as portas, entre 2014 e 2016.

Fatores como o acirramento da crise econômica, o represamento de tarifas - a partir das manifestações de rua, em 2013 – e o consequente descumprimento dos contratos de concessão impulsionaram a degradação dessa atividade. No entanto, é preciso que se diga que muitas propostas de melhorias feitas pelas empresas operadoras foram ignoradas pelo poder público. Quando muito, adoçaram discursos em vão e não surtiram o efeito devido.

Inicialmente, vieram as promessas do governo federal de um Pacto Nacional pela Mobilidade Urbana, que não foi adiante, mesmo com o anúncio de implementação dos projetos de melhoria na infraestrutura urbana – que hoje, de tão precária, é incompatível com o mínimo de qualidade exigida para esse transporte.

Por todo esse elenco de situações o setor finalmente dá um basta às promessas e se une, a um triz da derrocada final. Colocou preto no branco, no documento “Carta de Brasília”, enviada aos principais entes públicos ligados ao setor, e agora se volta à perspectiva de contribuir para a construção de novos planos de governo capazes de reabilitar a atividade no país.

Antecipa-se em divulgar propostas que incluem o financiamento de parte dos custos operacionais do transporte coletivo pelo transporte individual; englobam a retomada dos investimentos na infraestrutura urbana e a priorização do espaço urbano destinados ao coletivo urbano; incluem a apropriação clara e transparente dos custos envolvidos na atividade e sua divulgação para toda a sociedade; sugerem a cobertura dos custos das gratuidades e de benefícios tarifários no transporte público por toda a sociedade, por meio dos orçamentos públicos, e não apenas pelos passageiros pagantes; e indicam outras ações nessa linha.

O alerta sobre a degradação do serviço de ônibus coletivo é feito desde 2013 pelo setor, só que agora o pedido de socorro não pode mais ser ignorado, sob pena de comprometer a continuidade do serviço, de ameaçar a sobrevivência das empresas e a manutenção de quase 500 mil empregos diretos gerados pela atividade. Quem assumirá o ônus?

 OTÁVIO VIEIRA DA CUNHA FILHO é presidente executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos - NTU. 

Artigo publicado na revista NTUrbano março/abril de 2018.

# 125 - A Bicicleta em nossa Vida.

A  BICICLETA EM NOSSA VIDA.

Do alto dos seus 3 anos, toda criança tem todo o aparato motor para descobrir o mundo sobre rodas. Corpo ao vento, pensamento solto pelo ar, como na música do Toquinho. Ao pedalar o triciclo ou a bicicleta com rodinhas, a criança desfruta de uma gostosa sensação de autonomia, mantém o corpo em movimento, desenvolve a coordenação motora e o equilíbrio. Não são apenas benefícios físicos. "Pedalar estimula a atenção, a disciplina, a concentração e integra amigos".

Podem ter mais dificuldades para pedalar as crianças obesas e aquelas que não estão recebendo estímulo adequado. Isso porque pedalar não é instintivo, mas um aprendizado. E requer cuidados. O uso do brinquedo está liberado desde que seu filho alcance o chão quando estiver sentado, pois é isso que garante a estabilidade. Outro item é o capacete. "Na prática ninguém usa, mas os pais deveriam acostumar os filhos, desde que sobem no triciclo, a usá-lo.

Talvez nossa primeira grande conquista seja aprender a andar. O fato de conseguirmos ir e vir sem depender de alguém que nos carregue muda a forma e até o ângulo com que vemos o mundo. Mas é raro encontrar alguém que se lembre deste momento. No entanto, pergunte para qualquer pessoa que anda de bicicleta e ela te dirá, em detalhes, a sensação da sua “primeira vez”. E como todos sabem, depois que você aprende jamais esquece.

Brincar é fundamental para o desenvolvimento da criança. E quando penso na bicicleta e na importância que ela tem na minha vida entendo o que este “brincar”, representa algo que vai muito além da diversão e do prazer.

Andar de bicicleta talvez seja a primeira oportunidade que temos, enquanto crianças, de sermos independentes. Isso é fundamental para o desenvolvimento da auto-estima. Nos deixa mais seguros e mais confiantes em relação às nossas capacidades. Onde podemos nos conduzir e entendemos que não precisamos ser “carregados”, ganhando com isso a segurança de poder seguir, literalmente, pelas próprias pernas. Aprendemos que o medo pode ser superado e o quanto isso é libertador.

Associamos o aprender a pedalar à infância, mas é uma habilidade que pode ser adquirida em qualquer momento da vida. O grau de dificuldade é o mesmo, engana-se quem acredita que quanto mais velho mais difícil vai ser. Não é. E imagino que a emoção e a sensação de conquista sejam tão intensas quanto são para a criança.

Passei uma tarde em Rotterdam, na Holanda, a observar aquele momento do dia que chamamos de “saída da escola”. Ao invés de uma fila de carros parados esperando com o pisca alerta ligado, uma fila de bicicletas. Não era nem uma fila, uma vez que os pais e mães, ainda que sobre as magrelas, conversavam entre si.

O que vi a seguir foi como sempre imaginei o mundo ideal: as crianças menores iam acomodadas em cadeiras, cestas, trailers. Mas as crianças que já sabiam pedalar conduziam suas próprias bicicletas. O pai ou a mãe pedalando ao lado, entre a criança e a rua, fazendo assim a proteção.
Alguns iam com a mão nas costas do filho – algo tão simbólico. Como quem diz: eu mostro o caminho, eu estou ao seu lado, mas você consegue ir sozinho!

E isso, acreditem, muda tudo.

autor desconhecido.

#124 - A NECESSIDADE EVIDENTE DE SE OUVIR AS PESSOAS.

As cidades estão deixando de expressar a personalidade de quem vive nelas – porque  não se discute com a população.

Engajar a população nos projetos é muito mais do que apenas informá-la, mais do que informar, é preciso engajar. Uma confusão comum mundo afora é imaginar que informar é a mesma coisa que engajar ou, ainda, que a simples informação é capaz de criar o complexo senso de pertencimento

De uma forma bastante simplificada, podemos dizer que ninguém sabe melhor o que quer para sua vida do que os próprios envolvidos, nesse caso, a comunidade   

Pouco provavelmente algum urbanista vai conseguir decidir sozinho, ou mesmo em grupo, no conforto do escritório, vários quilômetros  distante, o que é melhor para as pessoas que moram/usam/visitam o lugar em questão

De uma forma mais clara, podemos dizer que existe dois tipos de processo mais comuns: aquele claramente top-down,(de cima para baixo) onde não se pretende nenhum tipo de relação com a comunidade, no melhor estilo “Nós sabemos o que é melhor para vocês”. Depois temos o modelo onde se faz o que “se quer” e depois submete-se a uma audiência pública, com ferramentas de interface precárias, e com nenhuma disposição para ouvir opiniões contrárias, que na verdade não passa de um “Nós sabemos o que é melhor para vocês” disfarçado de participação. Uma ideia compartilhada internacionalmente é que um cidadão só se sente engajado quando tem a certeza de que sua ideia, mesmo não escolhida, será levada em conta. Qualquer coisa diferente disso é tudo, menos colaboração.

Engajar a comunidade é uma mudança de mindset.(mentalidade) É preciso despir-se do ego, da vaidade. Esse novo mindset, compreende que o conhecimento é coletivo, compartilhado, construído mais das diferenças do que das semelhanças.

Começa-se com uma visão, que lugar queremos. Essa visão, compartilhada e cocriada, deve ser alimentada por diferentes plataformas, digitais e físicas, compreensíveis para a população. Afinal, deseja-se de fato saber o que as pessoas pensam. Essa visão compartilhada é feita antes de qualquer masterplan ou projeto, ela é o argumento inicial, resultado da investigação dos panoramas afetivos e simbólicos do lugar. Ou seja, ao invés de planilhas, teremos elementos representativos de caráter humano, de números para ideias, ou pelo menos ideias que venham antes dos números e dos desenhos: ideias coletivas.

Este post foi escrito por Caio Esteves.  e adaptado por Paulo P. Netto.
Caio é arquiteto e urbanista, pós- graduado em branding. Fundador da Places for Us.