As primeiras cidades, datadas de 3.500 AC, inauguraram espaços feitos para encontros, trocas e interações entre pessoas. No decorrer dos séculos, as cidades foram se adaptando de acordo com novos padrões de densidade, zoneamento e transporte. Mas foi no século XX, ou mais especificamente no pós-guerra, que as cidades começaram a mudar radicalmente. Com o surgimento do automóvel, sua valorização enquanto bem de consumo, e a rápida disseminação do seu uso, houve uma inversão total: as cidades foram adaptadas e desenhadas para acomodar as viagens de automóvel. As cidades para pessoas passaram a ser cidades para carros.
Mais carros levam a maior congestionamento, poluição, consumo de combustível e emissões de gás de efeito estufa. Se a quantidade de viagens de carro acompanhar o mesmo ritmo do crescimento da população, os ganhos com a eficiência do combustível e tecnologias mais limpas serão anulados por velocidades menores e os motoristas continuarão presos nos congestionamentos.
Como agir para reduzir os congestionamentos gerados pela motorização, falta de planejamento urbano adequado e pelas políticas de transporte que priorizaram o automóvel durante décadas? Em termos gerais, a abordagem que visa lidar com essa problemática tem sido chamada de gerenciamento de demanda por viagens. A noção por trás das políticas de gerenciamento de demanda é relativamente nova para as cidades e seus governantes. Seu principal objetivo é buscar soluções para o crescente aumento dos congestionamentos e os problemas associados a eles, não ampliando a oferta de vias, mas administrando com eficiência os deslocamentos e os meios de transporte disponíveis na cidade.
Assim, a ideia é que as viagens de carro possam ser mantidas em níveis suportáveis para as vias disponíveis, por meio das políticas de gerenciamento de demanda (GDM), limitando tanto a circulação de carros quanto o estacionamento. Ou seja: medidas como a adoção de parquímetros, áreas de estacionamento limitado, pedágios urbanos, zonas com velocidade controlada (como as Zona 30), dentre outras. Para que uma ferramenta ou política de GDM seja eficaz, é necessário contar com incentivos positivos (medidas para “atrair” usuários para meios de transporte mais sustentáveis) e incentivos negativos (medidas para “afastar” usuários da utilização do automóvel). Se for adotada apenas uma medida para atrair, como por exemplo, promover meios de transporte ativos (à pé e de bicicleta), sem agir em relação ao uso do automóvel, não se conseguirá o efeito esperado. O mesmo ocorre com a adoção de uma medida para afastar: sozinha, ela não terá o efeito desejado. Por isso, é importante combinar tanto as medidas para afastar quanto as destinadas a atrair. Uma eficiente gestão da demanda por viagens é fundamental para qualquer cidade .que busca racionalizar o uso do automóvel e assim, aumentar a qualidade de vida de seus habitantes.
Preços dos combustíveis, cobranças pela propriedade do automóvel, pedágio urbano, gestão de estacionamento, redução do uso do carro e da velocidade, planejamento urbano integrado, fiscalização, criação de restrições regulatórias.
Medidas para afastar e atrair:
Redistribuição dos perfis das vias com espaços para pedestres, ciclistas e ônibus; sincronização do tempo nos cruzamentos com semáforos que favoreçam andar à pé e de bicicleta; participação popular e campanhas de comunicação / marketing.
Medidas para atrair:Investimentos em melhorias nos sistemas de transporte público, infraestrutura para bicicletas e pedestres, conscientização dos cidadãos, criação de mais opções de mobilidade, investimento em um desenvolvimento urbano mais misto e compacto.
Artigo do ITDP (instituto de política de transporte e desenvolvimento )
Promovendo soluções de transporte sustentável e equitativo
