49 - O Atraso da Mobilidade Urbana em Pedro Leopoldo e também no Brasil.

Toda forma de mobilidade começa com o movimento do pedestre, seja o trajeto da casa para o automóvel, do escritório para o estacionamento, do carro para a loja. Mesmo o motorista, o aviador, o maquinista e o marinheiro têm um pouco de pedestre. A caminhada a pé está presente em todas as viagens, em percursos completos ou complementares aos deslocamentos por ônibus, automóvel, metrô, trem ou bicicleta.

A bicicleta permite a realização de viagens mais longas que o pedestre. Sendo um transporte barato, é acessível a toda população, oferecendo maior mobilidade as pessoas.
Apesar da importância da locomoção a pé ou de bicicleta, estes são meios de transporte ainda pouco considerados em muitas cidades (inclusive na nossa Pedro Leopoldo). Por este motivo, os pedestres se deparam com calçadas estreitas, com muitos obstáculos e sem conservação e os ciclistas com ciclovias abandonadas e interditadas.

Ciclovia abandonada e interditada setor norte da cidade de P.L. 

   Calçadas estreitas e bloqueadas, obrigando o pedestre a caminhar na rua.




Quanto aos ciclistas, não têm local próprio para circular,(apesar das muitas solicitações feitas, inclusive com uma petição com 2072 assinaturas pedindo a instituição da lei da bicicleta na cidade e infraestrutura cicloviária que se encontra com o legislativo e o executivo) precisando disputar com os veículos um espaço na via, em meio ao barulho, à tensão e à fumaça.

Via principal onde o ciclista não tem espaço para circular, a não ser entre os carros.

O planejamento urbano e de transportes, usualmente, prioriza a circulação de  transporte motorizado. Os projetos procuram otimizar a fluidez do tráfego dos veículos, principalmente automóveis, através do alargamento de ruas, construção de viadutos, rotatórias e estacionamentos suspensos ou subterrâneos. Os manuais de transportes, por sua vez, apresentam todas as ferramentas para o dimensionamento de pistas, raios de conversão e quase nada sobre calçadas e ciclovias. Há também toda uma regulamentação para a sinalização destinada ao tráfego de veículos e á colocação de seus acessórios. Em contraste, grande parte das cidades não apresenta infra-estrutura, nem regulamentos eficientes que garantam percursos confortáveis e seguros para ciclistas e pedestres, dificultando e desestimulando estas modalidades de locomoção.

A partir da publicação do relatório Buchanan (1968) e da ratificação da Agenda 21 em 1992, os países europeus despertaram e  modifica-se a visão da relação entre transporte e cidade.
O carro, como um dos principais responsáveis pela emissão de gás carbonico no mundo, passa a ser considerado o maior vilão da poluição do ar e da degradação urbana. A locomoção feita a pé ou de bicicleta, tão negligenciada nos projetos urbanos e de transportes nas últimas décadas, torna-se objeto de interesse e junto com o transporte público de passageiros são considerados prioridades, ganhando o título de transporte sustentável por serem mais equânimes, democráticos e menos poluentes. O planejamento da cidade passa a ser mais amigável para pedestres e bicicletas, valorizando também ônibus, bondes e metrô.
Contudo, para possibilitar e estimular a locomoção a pé ou de bicicleta é necessário prover as cidades de uma infra-estrutura compatível com as necessidades dos diferentes modais.Conforme  constatei em várias viagens à Alemanha. Fotos abaixo.

Ciclofaixas por toda á cidade

Ciclovias á margem de rios

Calçadas planas, sem buracos ou ressaltos, incentivando a caminhada

Países ricos investem em ciclovias, enquanto os pobres em automóveis, há algo muito estranho nessa lógica.- autor desconhecido -

Grato mais uma vez por esse trabalho, Senhor.

Bibliografia consultada: Monica Fiuza Gondim

48 - As bicicletas contrastam com a terceira idade?

Fiquei até bastante emocionado ao ler tão belo e importante artigo de: André Geraldo Soares e por isto reproduzo o mesmo e acrescento algumas fotos para ilustrar mais ainda este  emocionante texto. Só quem gosta de pedalar e pertence à terceira idade, como eu, irá absorver  este texto como eu absorví.
 Revista Bicicleta por André Geraldo Soares

Foto: Auremar

Por que será que encontramos tantas pessoas de idade avançada usando bicicletas? A bicicleta não contrasta com a terceira idade?

A bicicleta é um veículo mais antigo do que o carro e a motocicleta, os dois principais tipos de veículos motorizados que hoje dominam as ruas de nossas cidades. Depois do barco a remo, a bicicleta é a ferramenta mais antiga da história da humanidade para transportar a si mesmo usando as próprias forças.

Mas apesar de ser antiga, apesar do aparecimento de tecnologias para dispensar o uso dos músculos, apesar da depreciação ideológica sofrida nas últimas décadas, apesar de ser perigoso utilizá-la em muitas vias públicas, a bicicleta continua sendo usada pelos seres humanos, inclusive por anciãos.

Parece óbvio que isso só acontece porque a bicicleta é um veículo não apenas útil, mas, em muitos casos, vantajoso. E, para referendar isso, devemos lembrar que estamos tratando, aqui, de pessoas experientes, de pessoas que avaliam e tomam decisões.

Algumas delas possuem outros meios de transporte – têm carro ou dispõem de transporte coletivo –, mas optam por pedalar, pelo menos de vez em quando. Já outras não podem contar com nada mais além dela – e, neste caso, podemos dizer: que bom que podem contar com ela para não ficarem confinadas em casa!

Seja por opção ou por necessidade, a bicicleta serve adequadamente aos indivíduos, sem provocar efeitos colaterais para a vida comunitária. Desde sua invenção, é um meio virtuoso para fazer exercícios físicos, para gastar energia, para movimentar-se, para romper o sedentarismo, atividades unanimemente consideradas necessárias para quem se aposenta.  Desde que se popularizou, é um meio eficaz de transportar-se e de transportar coisas, de acessar todos os cantos da cidade, de cumprir as funções sociais, funções que mesmo os vovôs e vovós possuem.

Muitos idosos ainda se propõem a mais. É cada vez mais comum a participação de pessoas com mais de 60 anos nos grupos de pedalada e até praticando o cicloturismo. As pedaladas em grupo são geralmente longas (em comparação com os deslocamentos corriqueiros), não raro ultrapassando 20 km, em ritmo mais intenso que os de passeio e de transporte, mas mesmo assim são cumpridas com tranquilidade até por sexagenários. O cicloturismo também não é exatamente uma moleza – as viagens podem durar até vários dias, incluindo trajetos com morros e estradas de terra, mas tais desafios são estimulantes para os vividos.

A humanidade está crescendo não apenas em quantidade, mas em longevidade. O Brasil hoje tem 7,4% de habitantes com mais de 65 anos e estima-se que em 2060 esse percentual atinja 26,7%. Isso significa, em termos de mobilidade urbana, mais pessoas nas ruas durante mais tempo de vida, saturando o trânsito quando as políticas públicas incentivam os veículos motorizados particulares. Resulta daí que a conversão das políticas públicas para a mobilidade ativa – e também para o transporte coletivo – beneficiarão não apenas os indivíduos que se deslocam em vias públicas, mas também o erário, a natureza e nosso orgulho de sermos animais inteligentes.

A infraestrutura social não pode ser planejada apenas para o uso dos adultos em bom estado físico. Assim como os mais jovens, os mais velhos devem ser o foco prioritário dos investimentos, porque o que é bom para eles será sempre bom para quem está na faixa etária intermediária. Por outro lado, agradar apenas quem tem entre 18 e 60 anos resulta, invariavelmente, em prejuízo para quem tem menos ou mais tempo de vida. Por isso estamos autorizados a pensar que deixar de investir em mobilidade ciclística é uma ação, e não uma omissão estatal: uma ação com o objetivo de não deixar a bicicleta exibir suas vantagens e seus benefícios.

Infraestrutura de qualidade, acalmamento do trânsito e educação para a humanização do trânsito não são luxos dispensáveis. São demonstrações de respeito àqueles que chegaram onde todos nós chegaremos, ou queremos chegar.

Um enrugado pedalando é uma demonstração triplamente desagradável para os críticos do ciclismo: prova que o apego ao carro tem um forte componente de comodismo, que a bicicleta não é, em si, um veículo inseguro e que apesar de secular, a bicicleta é tão moderna quanto os carros recém-saídos dos periódicos Salões de Automóveis.

47 - E se a bicicleta fosse à escola?

E se as escolas decidissem promover o uso da bicicleta? Começariam por colocar á disposição de alunos, professores e funcionários parqueamentos para bicicletas baseados em soluções lógicas. Depois alteravam o acesso a esses parqueamentos, com acessos próprios e práticos para os que se deslocassem de bicicleta e para quem se deslocasse a pé. Nas ruas em redor da escola a sinalização seria reforçada com indicações de crianças em bicicleta na via, sinalização vertical e horizontal. Disponibilizavam informação bem gráfica e destacada logo á entrada da escola, com cartazes que evidenciassem os benefícios da utilização da bicicleta, normas de parqueamento dentro das instalações e outras informações relacionadas. Patio escolar com sinalizações para instrução aos alunos ciclistas As turmas teriam sessões de formação com uma frequência mensal de uma a duas horas seria suficiente. As sessões seriam orientadas para a segurança e comportamento na via, bem como alguma pratica no exterior. Estas sessões não seriam obrigatoriamente em educação física por se tratar de uma questão social e não simplesmente de benefício físico. Estas formações seriam abertas aos encarregados de educação, que poderiam recorrer a gabinetes, ou responsáveis de apoio que os elucidava sobre as melhores rotas para os seus filhos e princípios de segurança, entre outros. A escola desenvolveria ainda um programa para ajudar famílias carentes, em que seriam recolhidas e arranjadas bicicletas usadas, que posteriormente fossem cedidas durante o ano letivo a alunos que as solicitassem por incapacidade financeira. Os alunos teriam acesso a uma  ciclo-oficina na própria escola, onde poderiam aprender a reparar pequenas avarias, entregar material usado para ser reaproveitado, ou simplesmente deixar a bicicleta para pequenos arranjos a custos simbólicos. Benefícios? As crianças dessa escola seriam mais saudáveis, com um índice maior de auto-estima e por isso mais capazes de enfrentar obstáculos, o aproveitamento escolar seria maior e de maior qualidade e haveria um espírito de comunidade e de entre ajuda certamente superior, as famílias teriam maior qualidade de vida, reduziriam a despesa no transporte ao eliminar o custo do combustível, ou do passe social, menos despesas de saúde infantil derivados de obesidade, diabetes, comportamentos hiperativos e explicadores para compensar notas baixas, entre tantas outras situações. Mas isto aconteceria se… Fonte: Pedro Silva.

46 - Mobilidade Humana - Como Caminha Pedro Leopoldo.

Habitação, trabalho, lazer e locomoção.  São essas as quatro funções sociais de uma Cidade estipuladas na Carta de Atenas, documento firmado em 1933, durante o 4º Congresso de Arquitetura Moderna. Todas estão previstas no Artigo 182 da Constituição brasileira, mas cada uma delas ainda é um objetivo a ser garantido para a maior parte da população. Em Pedro Leopoldo,  a Mobilidade Urbana  vem gerando debates nos diversos setores da sociedade, trazendo à tona um conceito que parece novo, a Mobilidade Humana.

O tema, nos alerta para a reocupação do espaço público, e assim permitir a segurança gerada pela presença da própria população nas ruas e olhar a Cidade sob uma nova perspectiva.

Na minha visão, pensar em Mobilidade Humana é exercer a democracia. Todos nós somos pedestres, não importa o modal que você use, no momento em que desce do carro, por exemplo, torna-se um. É preciso pensar a mobilidade de uma cidade sob a perspectiva do ser humano, projetar e construir espaços públicos para garantir locomoção e acessibilidade. E isso é ser democrático.

A expressão é mais do que um simples trocadilho, é um esforço para expor a importância de ajustar as políticas de mobilidade urbana às necessidades das pessoas. É um apelo para que se promova a estrutura necessária não só para veículos individuais, mas também para os transportes coletivos e não motorizados, como a bicicleta e o próprio caminhar.  A ideia já está prevista na PNMU – Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012), mas ainda não é o que acontece em Pedro Leopoldo.

Segundo dados do Denatran em 2013, a cidade contou com uma frota de mais de 27000 mil veículos para uma população aproximada de 62000 habitantes. Dos  modais contabilizados, os carros representam mais de 50%, enquanto os ônibus  representam apenas 1% dos veículos. Ainda assim, são eles que carregam, diariamente, mais pessoas.

Por que usamos carro e não transporte público, ou caminhamos ou pedalamos, já que a área central da cidade é toda plana e de dimensões acanhadas, 2 km de comprimento e 950 m de largura.  

No caso particular do Brasil, a partir dos anos 50, a política urbana voltou-se para o sistema rodoviário, abandonando os bondes e o sistema ferroviário das periferias das cidades. A escala humana e coletiva foi perdida e criou-se uma nova ordem, baseada no automóvel.

Buscávamos um modelo de transporte eficiente para a indústria de base da época. E nos últimos 10 anos, ainda houve o incentivo para a classe média também adquirir carros. A estrutura chegou a um esgotamento e só agora estamos nos dando conta de que esse modelo não é bom.

Do ponto de vista do direito administrativo, o uso atípico de uma via pública é estacionar. O uso normal é circular, seja a pé, de bicicleta, de carro, ou de ônibus. As pessoas estacionam em um espaço que custou alguns milhões à sociedade e ninguém tem cobrado nada por isso.

QUE MOBILIDADE QUEREMOS?

A mobilidade urbana deve ser para todos. Qualquer cidadão deve ter a sua disposição um sistema de transporte público eficiente, rápido, seguro e com uma tarifa acessível. Também deve ser financiada por todos e ser sustentável. A afirmação ganha força com o Artigo 5. da PNMU que, entre outras coisas, garante: acessibilidade universal; desenvolvimento sustentável; segurança nos deslocamentos das pessoas e justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços.

Então, o que falta para efetivar a mobilidade que queremos e que a lei defende? É preciso que nossa Prefeitura tenha coragem de equilibrar a distribuição das vias entre os diferentes modais. Os automóveis representam apenas 30% da população, mas ocupam 70% das vias. 

As ciclofaixas são apenas uma pequena parte da solução, a bicicleta precisa estar integrada ao sistema de transporte público e a saída deve passar por uma questão chamada integração modal.

Além disso, é preciso ter uma calçada decente, árvores que aliviem a sensação de calor, iluminação e segurança pública, para que seja possível, inclusive, o transporte a pé. A cidade precisa ser receptiva de tal forma, que o pedestre não seja inibido. É preciso devolver vida às ruas.

Obrigado Senhor por mais este artigo.
Bibliografia consultada: O Estado Verde, por  Candice Machado