# 111 Os caminhos para uma cidade melhor.

Vivemos em uma sociedade, que ainda precisa reconhecer os benefícios universais da bicicleta, e implementar de maneira consistente medidas de valorização do uso da mesma.

O ciclista urbano, aquele que escolheu a bicicleta por opção, sabe que ela é instrumento fundamental para a readequação urbana. A bicicleta já é conhecida pelo seu potencial, mas quem busca promovê-la ainda tem um longo caminho a percorrer na formatação do discurso.

Ciclovias, carrovias, ferrovias, vias de pedestres, corredores de ônibus, pistas de skate. Qualquer um desses elementos só faz sentido quando se costura no tecido urbano.

Dentro dessa lógica, uma cidade saudável tem dois elementos principais; o espaço de circulação e o de permanência, sendo que esses dois elementos se dividem entre públicos e privados. Ruas e calçadas são espaços públicos de circulação, um estacionamento de um supermercado é um espaço privado de circulação. Uma praça é local de permanência (ou visitação) pública, um centro de compras é um equivalente privado.

Tornar nossa cidade melhor é pensar além dos espaços segregados, é compartilhar as ruas, é criar espaços agradáveis para permanência, é pensar nas necessidades humanas acima de todas as outras. O conceito é bastante simples ainda que possa parecer de difícil implementação. A realidade é que por meios dos incentivos certos, os primeiros passos podem ser dados.

Trazer pessoas para circular nas ruas é fundamental, e para isso é preciso que o espaço de circulação humana seja seguro e agradável. Infra estrutura adequada implica em mais pessoas que optam por ir à pé, de bicicleta, patins, skates, etc. Serão essas pessoas que ao mesmo tempo irão requalificar o espaço e atacar o que hoje costuma ser um dos impedimentos para a circulação em meios de transporte ativos, o excesso de tráfego motorizado em nossa pequena cidade.

Para incentivar pessoas a percorrerem distâncias curtas em meios de transporte ativos e não poluentes é necessário melhorar a infra estrutura de circulação. Ainda assim, sei que nem todos poderão resolver todas as suas necessidades fazendo uso só do transporte não poluente, mas que o façam somente quando não for possível outro meio de locomoção. Esta pessoa estará ajudando em muito a todos, ao meio ambiente e também a si mesmo.

O caminho é longo, mas através de opções individuais inteligentes pelo meio de transporte mais adequado para cada percurso e pressão junto ao poder público para melhorias na infra estrutura de circulação humana e do transporte público estaremos no caminho certo para uma cidade melhor.

Pedro Leopoldo tem uma grande vantagem sobre as grandes cidades. Nós moradores, temos tudo que precisamos para nossas necessidades diárias, à uma distancia perfeitamente caminhavel ou pedalavel. Principalmente para aquelas pessoas que moram na área central ou nos bairros mais próximos ao centro. Infelizmente também não possuímos um transporte coletivo decente ainda, o que às vezes incentiva a população a usar o transporte individual motorizado. Como já mostrei em postagem anterior a maior distancia percorrendo em linha reta de norte a sul na área central e plana de Pedro Leopoldo é de 2km e a maior de leste a oeste é de 900m.

São distancias perfeitamente caminhaveis  ou pedalaveis. Não se justifica então o uso excessivo do automóvel para deslocamentos de moradores na área central e bairros mais próximos a esta. Repensemos... e que tal utilizarmos mais transporte ativo não poluente ou coletivo para estes deslocamentos?

Farei aqui uma pergunta e gostaria de saber a resposta de cada um com sinceridade.

Com uma estrutura melhor de passeio, de ciclovia, ciclofaixa e de transporte coletivo, você que usa seu automóvel frequentemente em suas viagens pelo centro da cidade, você diminuiria o uso do mesmo?

#110 Comunidade Habitável.

O conceito é profundo: a vida muda dependendo se uma comunidade é construída em torno do andar ou do dirigir ou seja: se a cidade é administrada, planejada, para atender mais as pessoas ou mais aos motorizados.

Uma comunidade habitável, planejada para as pessoas e como ela difere de um lugar projetado em torno do dirigir, significa o seguinte:

Liberdade de mobilidade. 

Uma comunidade habitável(planejada mais para as pessoas)  é dirigível também. Mas o contrário não é verdade. Uma vez que um lugar é construído em torno de motorizados, caminhar é impraticável para a maioria dos propósitos. A necessidade de se locomover de carro para cada missão não é realmente liberdade. O carro é seu mestre. Como duramente você tem que trabalhar para pagar o custo médio de possuir um carro?  Quando ele quebrar, você está preso.

A cidade habitável é a liberdade de possuir um carro - mas dirigi-lo menos.  Assim, uma comunidade habitável significa a opção de poupar dinheiro. Ou você pode desistir inteiramente da propriedade do carro e economizar ainda mais, usando seus pés, uma bicicleta, transporte coletivo, compartilhamento de carro, e / ou aluguel de carro às vezes.

Uma comunidade habitável  é a escolha.

As ruas pertencem ao povo em uma comunidade habitável. Espaços públicos bem projetados atraem pessoas. Enrique Penalosa, o dinâmico ex-prefeito de Bogotá, Colômbia, observa: "O grande espaço público é uma espécie de bem mágico. Ele nunca cessa de produzir felicidade. É quase felicidade. "

Ruas para carros são lugares para se deslocar rapidamente. Elas oferecem pouco para desfrutar, uma vez que você não pode sair do veículo. Em uma comunidade apenas para dirigir, a melhor praça pública vira um estacionamento.

Um reino público bem projetado atende a muitos propósitos. Sim, acomoda carros - mas também permite que as crianças caminhem até a escola. Ele conecta você aos seus vizinhos. Ele suporta festivais e desfiles e discurso público.

Diversidade e proximidade.

A comunidade habitável mistura os elementos de uma comunidade em um rico ganho de cultura. Ela não é chata. Convida-o a caminhar até o café, parques, museus e restaurantes.

A cidade é habitável a 10 ou 15 minutos a pé da taberna onde você teve algumas bebidas com amigos em casa.

As comunidades habitáveis ​​são melhoradas pela diversidade e proximidade.

Um lugar festivo. Uma comunidade com espaços públicos projetados para eventos oferece mais oportunidades para celebrar com seus vizinhos. Esses espaços públicos funcionam 365 dias por ano - não apenas durante ocasiões especiais - porque estão cercados por prédios e bairros ativos.

Um lugar saudável. A cidade habitável coloca exercício em sua vida diária, tornando você e sua família mais saudável sem uma associação a um ginásio. 

A cidade habitável permite que as crianças caminhem para a escola, ficando os braços e as pernas em movimento no início e no final do dia escolar. 

Uma cidade habitável tem parques e playgrounds que as pessoas de todas as idades podem caminhar. Em uma comunidade habitável, as crianças brincam - pelo menos algumas vezes - sem que os pais criem uma "data de jogo". Uma comunidade habitável apoia as conexões sociais e a saúde mental.

Um lugar para encontros casuais.

Uma comunidade habitável é aquela em que você vê o médico, professor ou canalizador no parque, mercearia ou um evento comunitário. Eles sabem quem você é e vem cumprimentá-lo. As pessoas se conhecem de muitas maneiras. Esta qualidade pode parecer menos importante na era do Facebook e Twitter, mas é mais importante do que muitos de nós percebemos. Nada jamais substituirá os encontros do mundo real.

Valor.

A arte de misturar usos em proximidade cria valor, promove o comércio e atende a uma crescente demanda do mercado.

As comunidades habitáveis ​​estão mais próximas, fisicamente, aos bairros onde seus avós foram criados. 

As comunidades habitáveis ​​parecem mais com o que uma criança criaria se você pedisse para construir uma vila, bairro ou rua principal de blocos. Comunidades vivas estão conectadas à raça humana. (Auto-condução de carros não vai mudar isso).

# 109 - Cidades para quem?

As primeiras cidades, datadas de 3.500 AC, inauguraram espaços feitos para encontros, trocas e interações entre pessoas. No decorrer dos séculos, as cidades foram se adaptando de acordo com novos padrões de densidade, zoneamento e transporte. Mas foi no século XX, ou mais especificamente no pós-guerra, que as cidades começaram a mudar radicalmente. Com o surgimento do automóvel, sua valorização enquanto bem de consumo, e a rápida disseminação do seu uso, houve uma inversão total: as cidades foram adaptadas e desenhadas para acomodar as viagens de automóvel. As cidades para pessoas passaram a ser cidades para carros.

Mais carros levam a maior congestionamento, poluição, consumo de combustível e emissões de gás de efeito estufa. Se a quantidade de viagens de carro acompanhar o mesmo ritmo do crescimento da população, os ganhos com a eficiência do combustível e tecnologias mais limpas serão anulados por velocidades menores e os motoristas continuarão presos nos congestionamentos.

Como agir para reduzir os congestionamentos gerados pela motorização, falta de planejamento urbano adequado e pelas políticas de transporte que priorizaram o automóvel durante décadas? Em termos gerais, a abordagem que visa lidar com essa problemática tem sido chamada de gerenciamento de demanda por viagens. A noção por trás das políticas de gerenciamento de demanda é relativamente nova para as cidades e seus governantes. Seu principal objetivo é buscar soluções para o crescente aumento dos congestionamentos e os problemas associados a eles, não ampliando a oferta de vias, mas administrando com eficiência os deslocamentos e os meios de transporte disponíveis na cidade.

Assim, a ideia é que as viagens de carro possam ser mantidas em níveis suportáveis para as vias disponíveis, por meio das políticas de gerenciamento de demanda (GDM), limitando tanto a circulação de carros quanto o estacionamento. Ou seja: medidas como a adoção de parquímetros, áreas de estacionamento limitado, pedágios urbanos, zonas com velocidade controlada (como as Zona 30), dentre outras. Para que uma ferramenta ou política de GDM seja eficaz, é necessário contar com incentivos positivos (medidas para “atrair” usuários para meios de transporte mais sustentáveis) e incentivos negativos (medidas para “afastar” usuários da utilização do automóvel). Se for adotada apenas uma medida para atrair, como por exemplo, promover meios de transporte ativos (à pé e de bicicleta), sem agir em relação ao uso do automóvel, não se conseguirá o efeito esperado. O mesmo ocorre com a adoção de uma medida para afastar: sozinha, ela não terá o efeito desejado. Por isso, é importante combinar tanto as medidas para afastar quanto as destinadas a atrair. Uma eficiente gestão da demanda por viagens é fundamental para qualquer cidade .que busca racionalizar o uso do automóvel e assim, aumentar a qualidade de vida de seus habitantes.

Medidas para afastar:
Preços dos combustíveis, cobranças pela propriedade do automóvel, pedágio urbano, gestão de estacionamento, redução do uso do carro e da velocidade, planejamento urbano integrado, fiscalização, criação de restrições regulatórias.

Medidas para afastar e atrair:
Redistribuição dos perfis das vias com espaços para pedestres, ciclistas e ônibus; sincronização do tempo nos cruzamentos com semáforos que favoreçam andar à pé e de bicicleta; participação popular e campanhas de comunicação / marketing.

Medidas para atrair:Investimentos em melhorias nos sistemas de transporte público, infraestrutura para bicicletas e pedestres, conscientização dos cidadãos, criação de mais opções de mobilidade, investimento em um desenvolvimento urbano mais misto e compacto.

Artigo do ITDP (instituto de política de transporte e desenvolvimento )
Promovendo soluções de transporte sustentável e equitativo

# 108 A revolução da mobilidade urbana

Por um futuro com cidades pensadas para as pessoas e as bicicletas!

Cada passo, cada giro do pedal poupam quilos de carbono no ar, na água, no solo.

Alguém reconhece em nossa cidade  exemplos de implementação de medidas de restrição e controle de acesso ao automóvel? Entendo como tais medidas aquelas sugeridas como instrumentos de gestão pela da Lei da Mobilidade: fechamento de vias e faixas; tarifação pelo acesso a áreas urbanas; reforma viária priorizando pedestres, ciclistas e o transporte público coletivo; desenho urbano orientado a pedestres, ciclistas e o transporte público coletivo; restrição e controle de estacionamento em via pública etc.

Podemos nos surpreender com uma pequena mudança de hábito no nosso dia. Sair da zona de conforto, pensar no outro e no meio ambiente, pode nos fazer descobrir um mundo novo, na nossa própria cidade e dentro de nós mesmos, ou fazer descobrir um mundo novo na nossa própria cidade e dentro de nós mesmos.

Sim, se há salvação para nossas cidades, elas passam pela bicicleta, pela captação de água de chuva, pelo reuso de água e etc. ou isso talvez seja só uma forma de dizer que algumas das minhas ideias sejam meio europeias ou moderninhas  demais, mas o mundo é outra coisa, não é o que estamos acostumados a vivenciar por aqui, pedalemos, pois.

São Paulo, tem 4.600 mortos ao ano em razão da poluição produzida por veículos automotores.  Pessoas passam 3 noites fora da mancha urbana e basta uma noite na mancha urbana, em  casa para o corpo reagir à volta da poluição. tosse, rouquidão, espirros, o escambau, isso não é resfriado, não é gripe  todo alérgico conhece bem seus próprios sintomas , conhece bem seu corpo,

Em nome de la dolce vita daqueles que não largam o carro nem a pau, não há bem viver para ninguém.

É aí que a bicicleta entra na equação. bicicleta está no campo do bem viver. pois pedalar é saudável. mas não apenas isso. melhora o humor, e mais: faz tudo isso sem contribuir para essas 4.600 mortes anuais e para o mal-estar de uma quantidade talvez 100 vezes maior de cidadãos – o que me inclui.

Então, o cidadão que pedala usa menos o sistema de saúde, trabalha melhor, convive melhor, e não causa danos. Isso é  viver bem.  

Basta perceber que a popularização do automóvel, cuja posse está cada vez mais democratizada, transformou nossas vidas em verdadeiros infernos poluídos. Bem viver é ter onde morar sem ser ameaçado o tempo todo, é ter acesso à água e ao alimento, é por estar limpo, é poder pertencer a um meio, a participar das trocas, materiais e imateriais que uma comunidade permite, pois são bens que precisamos para viver: o alimento e o afeto, o corpo e o espírito.

Viver bem é assumir que a vida pode ser boa, num mundo mais justo, é sim você ter menos incômodos em sua vida. É não viver estressado, é comer bem, é ter saúde e, sobretudo, ter uma vida desacelerada. Usar bicicleta, como transporte, ou como lazer, é outra coisa, é viver bem, como aprendí, nesses últimos anos.

# 107 - A sociedade do automóvel.

Vivemos numa sociedade que tem sua base de funcionamento e sobrevivência na mobilidade, na possibilidade de movimentação, no direito de ir e vir, de enviar e receber. Quanto mais eficiente o deslocamento, melhor. Para isto necessitamos de um sistema de transporte.

Por razões econômicas, a nossa estrutura de transporte está praticamente toda baseada no uso intensivo de veículos motorizados.

Também por várias razões, principalmente por perda de eficiência, é necessário mudar a forma como são realizadas nossas mobilidades. Praticamente não há mais espaço disponível para manter funcionando, de maneira adequada, o sistema de transporte baseado no veículo individual motorizado.

O automóvel passou de uma ferramenta da sociedade para um competidor do homem; e o homem tornou-se dependente de seu competidor.

Hoje, a questão dos transportes transcende as mobilidades e implica na manutenção da vida em si. É necessário equilibrar o sistema buscando racionalidade das mobilidades e o uso sensato de cada modo de transporte, motorizados e não-motorizados. Torna-se impossível manter a "sociedade do automóvel" como ela está hoje. 

É utópico, praticamente irrealista, pensar numa sociedade sem veículos motorizados. Não se trata de lutar para extinguir os motorizados, mas redimensionar sua forma, seu uso, a dependência insana que temos deles. Temos que retomar espaços urbanos para uso e usufruto da vida. 

A importância da bicicleta

Hoje, há muitas cidades onde mais da metade do espaço urbano é ocupado por beneficiamentos para automóveis. Não raro o pedestre tem seu direito de ir e vir impedido ou mesmo proibido. Somos todos pedestres. E mais, pelo menos uns 10% da população brasileira tem algum tipo de deficiência de mobilidade que praticamente os impede de sair de casa. A estes 10% devem-se juntar pelo menos mais 5% que são crianças e idosos que também precisam de cuidados especiais. Para que a vida de todos tenha qualidade é necessário oferecer boas condições de mobilidade, e para alcançar este objetivo é necessário rever a forma de utilização de espaço e as dinâmicas do trânsito. A bicicleta tem neste contexto um papel muito importante porque sua velocidade (média de 15km/h) está entre a velocidade de um automóvel (média de 25km/h em cidades grandes) e do pedestre (4km/h). Nesta batalha por espaços a bicicleta é o elemento técnico do trânsito que abre caminhos para pedestres e outros não-motorizados. Qualquer proposta ou projeto que vise melhorar as condições de conforto e segurança para ciclistas deve levar todos em consideração, principalmente os não-motorizados. Pensar a bicicleta isoladamente é contraproducente até para a segurança do próprio ciclista, além de provavelmente levar a um confronto com quem deveria ser aliado: os outros não-motorizados. Mais do que nunca vale aqui "a união faz a força". A Situação Atual Para ter eficiência nas mobilidades é necessário aperfeiçoar todas as opções de transporte oferecidas, existentes ou possíveis. É contraproducente imaginar que uma única opção do sistema por si só resolve todos os problemas. O bom funcionamento de nossa sociedade depende do respeito à diversidade e particularidades. O contrário traz desequilíbrio, falhas, custo alto de manutenção e, não raro, violência. A mobilidade por bicicleta ou qualquer outro modo não-motorizado é mais que uma opção; é um direito básico e incontestável. Não-motorizados não devem ser encarados como um problema para a fluidez do trânsito motorizado. O número de ciclistas, assim como de outros não-motorizados, cresce a cada dia. Há inúmeras razões para isto, sendo as principais o baixíssimo custo operacional e a escassez de espaço individual e coletivo. Mas poucas facilidades para segurança e conforto são implementadas, e as que são ocorrem de maneira muito lenta. O grande direcionamento continua sendo aumentar o fluxo, a velocidade média dos motorizados. Toda a sociedade está acostumada a pensar seus deslocamentos e o uso da cidade a partir da ótica do automóvel. Mudar esta ótica requer paciência e persistência. O perigo Aqui, como em qualquer parte do mundo, a bicicleta é tida como algo simpático, mas vendida como um tanto frágil, perigosa. Pesquisas demonstram que esta visão não condiz com a verdade. Bicicleta é um veículo e, como qualquer outro veículo, quando mal conduzido leva a riscos. O desenvolvimento rápido e desordenado de nossas cidades está despertando a população para considerar outras opções. O desequilíbrio aumenta a predisposição para tomar riscos na busca de saídas. O automóvel não é mais a única solução e o transporte coletivo precário não dá as respostas esperadas. Nessa situação a bicicleta vem transformando-se em possibilidade muito interessante. A pergunta é: o que acontecerá se parte da enorme demanda reprimida sair pedalando nas ruas? Boa parte dos que assumiram a bicicleta como modo de transporte acabaram por descobrir na prática que os riscos existem, mas que são muito menores do que é normalmente dito. Autor: Escola de Bicicleta link:http://www.escoladebicicleta.com.br

# 106 - Mobilidade Urbana, é um dos principais desafio para Pedro Leopoldo

Prefeito que for eleito este ano, terá de traçar planos de longo prazo.

Exemplo como poderia ficar o centro da cidade após a execução de um bom plano de mobilidade.

Em Outubro deste ano, Pedro Leopoldo irá escolher seu 23° prefeito. A nossa cidade de aproximadamente 60.000 habitantes enfrenta problemas de cidade grande. E um dos principais é a mobilidade urbana. As questões urbanas são inúmeras, mas a questão da mobilidade é uma das grandes. Hoje as necessidades da população, não são atendidas nesse quesito.

• Deveríamos ter um transporte público de melhor qualidade, que se integrasse entre si, com integração tarifária. 
• Deveríamos ter infraestrutura cicloviária, já que a cidade é bem plana e pequena e com cultura da bicicleta. 
• Deveríamos ter melhores calçadas, incentivando o deslocamento a pé.
• A falta de tudo isto, se reflete na preferência do pedro-leopoldense pelo automóvel.

Podemos afirmar que a mobilidade urbana tem como campo de ação as seguintes áreas:

·       Desenvolvimento Urbano: a integração entre transporte e controle territorial, a redução das deseconomias da circulação e a oferta do transporte público eficiente e de qualidade;

·       Sustentabilidade Ambiental: o uso equânime do espaço urbano, a melhoria da qualidade de vida, a melhoria da qualidade do ar e a sustentabilidade energética

·       Inclusão Social: o acesso democrático à cidade e ao transporte público e a valorização da acessibilidade universal e dos deslocamentos de pedestres e ciclistas.

Logo, podemos dizer que a mobilidade  se torna sustentável quando se valoriza o deslocamento do pedestre, priorizando o transporte público coletivo e o transporte não motorizado, como a bicicleta; quando se reduzem drasticamente os níveis de poluição dos transportes motorizados; quando associam-se à política de uso do solo prioridades como as moradias em áreas que concentrem oportunidades de trabalho e serviços públicos.

O Brasil tem 84,0% da população vivendo em centros urbanos, um cenário bastante diferente do registrado até a década de 50, quando a taxa de urbanização era de 36,0%. Este crescimento não foi, no entanto, acompanhado por políticas públicas capazes de garantir a mobilidade e uma vida com mais qualidade aos habitantes das cidades.

A questão urbana é pouco assídua no debate nacional, não obstante esse quadro de possibilidades e de carências enfrentado pelas cidades brasileiras; mesmo por ocasião das eleições, discute-se quase nada sobre a cidade.

A atuação dos poderes públicos sobre a Mobilidade Urbana, tem sido de universalizar o uso e a propriedade dos automóveis, e mais recentemente das motos. Construiram imensas áreas de estacionamento e sistema viários essencialmente para circular os automóveis dentro de uma lógica perversa, centrada no favorecimento da fluidez do transporte individual motorizado, como se fosse possível a todos os cidadãos possuírem um veículo, e que todos esses automóveis e motos conseguissem trafegar livremente pelas vias urbanas sem gerar crise na circulação em nossas cidades..

Em contrapartida, o transporte público ficou entregue às leis de mercado, onde o usuário é o principal financiador dos serviços, enquanto parte dos custos são cobertos pelo setor empresarial que fornece Vale Transporte. Há uma injustiça social, pois os usuários e os fornecedores de Vale Transporte pagam a integralidade dos impostos, e das políticas sociais(gratuidade dos idosos, estudantes, etc) que oneram em mais de 40,0% as tarifas. Além disso, os usuários pagam uma espécie de pedágio urbano, pelo fato do transporte público rodar nos congestionamentos dos automóveis, aumentando os custos dos deslocamentos em mais de 20,0%(devido ao custo adicional de combustível, salários dos motoristas e aumento da frota veicular das empresas), além de aumentar o tempo da viagem.

Percebe-se que a política de mobilidade praticada em nosso país ainda é muito excludente e para mudarmos este paradigma e chegarmos ao conceito de mobilidade sustentável surge como uma luz no final do túnel   a Lei nº 12.587/2012 – que define a Política Nacional da Mobilidade Urbana. Se cumprirmos os preceitos da referida Lei, a mobilidade quiça poderá ser inclusiva, sustentável social e ambientalmente, moderna e inteligente, de forma a melhorar a circulação nas cidades e a vida dos que nela vivem, atraindo mais investimentos e melhorias. Sua gestão deve ser compartilhada, participativa e democrática, integrada às demais políticas de desenvolvimento urbano.

Para tal, a referida Lei exige que os municípios acima de 20 mil habitantes elaborem um Plano de Mobilidade Urbana. Esses planos precisam ter estreita relação com os planos diretores e de desenvolvimento urbano dos municípios.

Espero que a Política Nacional de Mobilidade Urbana e a elaboração  dos Planos de Mobilidade, sejam os instrumentos que estavam faltando para que as cidades do século XXI sejam mais inclusivas, democráticas e sustentáveis.

#105 - A resistência vai de bicicleta

Sou seguidor da máxima que diz que quem não é visto, não é lembrado. 

Assim são os ciclistas. Passaram a circular, gritar no meio das ruas pelo mundo e
nas redes sociais, por deslocamentos mais seguros. Até pouco tempo, 
não eram vistos pelo poder público, pelos motoristas, pela cidade, e por isso,
não ganhavam qualquer infraestrutura. Mas ao serem vistos, começaram a ser lembrados.

E, assim, as mudanças começaram a acontecer. Entrei no time dos que resistem

e comecei a ser ciclista cicloativista urbano. E acho que só insistindo na rua
vou melhorar- junto com a Cidade. 

                                          

Foto aquivo pessoal : Paulo P. Netto

"Por que redesenhar nossas cidades?  Nossas cidades são abafadas, lotadas, sem verde, barulhentas e pouco “amigáveis”. Porque hoje, as pessoas estão sofrendo por causa disso. Sofrem de stress, doenças respiratórias, insônia, medo da violência, falta de descanso, além de terem pouco, ou não terem contato com a natureza. Sem considerar os casos de cidadãos que realmente são vítimas da violência e da agressividade do nosso modelo urbano atual. E não falo somente de casos de agressão física ou morte, mas da violência cotidiana a que estamos submetidos, violência psicológica. Você vai atravessar a rua na faixa de pedestres e vem alguém acelerando o carro em cima de você. Falta de cuidado com idosos e crianças na rua. Falta de educação e respeito. É uma falta de tudo… E com a intensificação do processo de urbanização das nossas cidades, somente é possível encontrar soluções através da reestruturação, ou seja, precisamos redesenhar nossas cidades, para trazer uma nova realidade para os cidadãos, uma realidade mais humana e saudável" - Carolina Carvalho do redesenhando as cidades

Mas como é possível redesenhar uma cidade? Como é possível pegar uma cidade como Pedro Leopoldo, Belo Horizonte ou Rio de Janeiro, por exemplo, e reestruturá-la? O processo precisa começar através de campanhas de educação e conscientização dos habitantes, quando o comprometimento com a sustentabilidade já está abraçado pelas autoridades. As pessoas precisam estar comprometidas com este processo, e somente estarão quando compreenderem as razões das mudanças e quando estiverem empoderadas e munidas de informação. É como uma reação em cadeia que só precisa ser iniciada. Essa é a meta deste blog, iniciar um processo de conscientização e mudança.

Para que esta mudança seja iniciada, a participação social precisa deixar se ser somente palavras bonitas escritas em artigos, relatórios, discursos políticos, etc. Ela está no cerne do desenvolvimento de uma cidade sustentável e voltada para pessoas. Infelizmente, no Brasil, a participação social ainda é incipiente. Os cidadãos também não sabem quais são seus direitos de participação nas decisões, e muitos não demonstram interesse, portanto, a postura corrente é a de espectador. Além da participação social, é necessária uma integração setorial nas cidades, de forma a maximizar potencialidades e sinergias. Esta integração se dá pela disseminação de informação e também pela governança.

.Paulo Pereira Netto

# 104 - O que queremos.

O que estamos esperando?

Precisamos mudar o rumo da mobilidade urbana em nossa cidade. Precisamos voltar a priorizar os pedestres e ciclistas e ter um trânsito mais humano.

Vivemos sofrendo com o excesso de veículos em nossas vias principais. A falta de investimentos em modos de transportes sustentáveis e em melhores calçadas para os pedestres e espaços condizentes para os ciclistas agravam a situação.

O transporte coletivo precisa ser mais atrativo, confortável e seguro. É necessário investimentos em  abrigos e terminais, ciclovias, ciclorrotas, e redução das tarifas no transporte público e respeito dos motoristas às faixas de pedestres, à sinalização.

Tudo isso torna a caminhabilidade mais agradável e segura, chamando as pessoas para as ruas, fazendo destas uma extensão das praças, (parques ??) e de nossos lares.

O cotidiano e a bicicleta

A demanda reprimida de ciclistas ainda tem um número considerável. A disputa de espaço com os automóveis, a falta de planejamento, e a alta velocidade dos motoristas (autos e motocicletas), geram medo, receio e insegurança nos ciclistas, desestimulando o uso da bicicleta. Os motoristas ainda veem os ciclistas como um estorvo nas vias. Não percebem que um ciclista é um carro a menos, que quanto mais pessoas saírem a pedalar, mais espaços nas vias terão àqueles que realmente necessitam dos automóveis para se deslocarem.

Os ciclistas, assim como os pedestres, ainda fazem parte da invisibilidade. Não são vistos pelos motoristas e pelos gestores. Ou estes não os querem ver? Nossos gestores ainda priorizam os automóveis na mobilidade. Para eles, a mobilidade urbana são mais pontes, novas ruas, alargamentos de vias, obras voltadas para o automóvel. Estamos em uma inversão de prioridades. Está descrito no Código de Trânsito Brasileiro: a prioridade é do pedestre, em seguida do ciclista, transporte público, depois automóveis. A sociedade precisa exigir a responsabilidade do poder público em um trânsito mais seguro, conforme os parágrafos 2º e 3º do Art. 1 do CTB:

Mas afinal, o que querem os ciclistas?

Os ciclistas querem uma cidade mais humana, com segurança e espaço para a locomoção. 

Querem uma cidade em que as pessoas são felizes porque há espaço para caminhar, para pedalar, para utilizar o transporte coletivo com eficiência e qualidade. Querem uma cidade para as pessoas. Afinal, a bicicleta é sustentável e gera saúde.

Querem priorização do espaço urbano para os pedestres, ciclistas e transporte público porque é fundamental para a melhoria da qualidade de vida das pessoas.

Querem medidas para a redução da velocidade dos automóveis acompanhada por medidas que priorizam o pedestre e ciclista .(Traffic Calming)

Conclusão

A mobilidade humana torna a cidade mais agradável e consequentemente as pessoas mais felizes, e abrange as várias formas de locomoção, respeitando as prioridades. A sociedade precisa cobrar dos gestores e fazer valer estas prioridades. A participação política da sociedade precisa se fazer presente. É necessário que todos façam sua parte. A pressão sobre os gestores por parte de uma, duas ou cinco  pessoas que lutam por melhores condições de se deslocar de bicicleta, conhecidos como ciclochatos (pois são sempre os mesmos), torna o desenrolar das ações muito demoradas. Na Holanda foi assim, a população se mobilizou, foram para as ruas, e hoje é o país com as melhores referências na mobilidade por bicicleta.

Então o que estamos esperando, Srs. e Sras. Cidadãos do bem? Vamos à luta se quisermos uma cidade melhor, mais humana e sobretudo, mais sustentável para nós e para os que nos sucederão.

#103 - Cidades para pessoas: o presente e o futuro da mobilidade

É o final do século XIX. Quando o automóvel surge e começa a ser comercializado. As cidades gradativamente remodelam-se de forma a abrir espaço para a nova promessa de mobilidade que se concretizava com as quatro rodas motorizadas. A possibilidade de se deslocar rapidamente de um ponto a outro era uma conveniência, que chegava para facilitar a vida dos que tinham condições de acessar o novo modal. Aos poucos, os carros aumentaram em número e tomaram conta do espaço das ruas e, no geral, das próprias cidades, fazendo crescer com eles a infraestrutura característica das áreas urbanas que desde então se desenvolveram seguindo um modelo carrocentrico.

O crescimento sem planejamento cria cidades dispersas e aumenta as distâncias, estimulando o uso do carro para percorrê-las e muitas vezes inviabilizando outros modais. Hoje, com a frota de automóveis estimada a atingir a marca de 2,5 bilhões até 2050, e a mobilidade uma vez garantida pelos carros cada vez mais imóvel entre ruas congestionadas e fumaça dos escapamentos, cidades de diversas partes do mundo começam agora a enfrentar o problema e a pensar em soluções para promover o desenvolvimento sustentável e priorizar as pessoas.

Para que essa mudança seja possível, contudo, desafios políticos, econômicos e culturais precisam ser superados, para vencer os obstáculos que ainda entravam a construção de “Cidades pensadas para pessoas”. Priscila Kichler Pacheco

Cidades Humanas

Atualmente, é desejo de muitos cidadãos que suas cidades sejam sustentáveis, acessíveis,
democráticas e humanas. O aspecto sustentável se refere ao desenvolvimento urbano considerando impactos socioambientais, no qual são observados os recursos naturais disponíveis e respeitando as necessidades das gerações futuras.
A cidade humana visa o resgate pleno do espaço público urbano pelo homem. No âmbito da Política de Mobilidade Urbana também é possível extrair elementos que permitam essa volta da posse das cidades aos cidadãos, principalmente quando confere "prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados" (Lei 12.587 / 12, art. 6 II) e no objetivo de "reduzir as desigualdades e promover a inclusão social" (Lei 12.587 / 12, art. 7 I)"

De acordo com a PNMU, todos os municípios com mais de 20 mil habitantes devem elaborar um Plano específico de mobilidade urbana e, segundo as diretrizes claramente definidas nessa Lei, deve-se priorizar os meios de transporte não motorizados neste planejamento.

Transformando a mobilidade urbana das nossas cidades.

O trânsito nas cidades é responsável por tragédias econômicas, ambientais e sociais. O tempo perdido parado no trânsito é uma perda de produtividade e mais negócios que poderiam estar se desenvolvendo enquanto a maior parte dos trabalhadores está parado na rua, emitindo gases tóxicos e outras substâncias tóxicas para a saúde humana. Além disso, estão se sentindo mal, estressados, nervosos, perdendo tempo valioso, se sentindo impotentes. Os níveis de estresse se elevam tanto que toda essa angústia e raiva se materializa em violência, brigas, graves acidentes, até mesmo fatais. Ou em mais doenças crônicas e agudas. O atual planejamento urbano que, por suas deficiências, acaba por priorizar carros, mata e fere pessoas, destrói a economia e o ambiente. Esta é a realidade.

Assim, a prática que alguns países utilizam, de restringir carros em determinados locais da cidade é necessário e é parte da transição para uma cidade com uso de carro reduzido e promoção da bicicleta. Já acontece em Londres (Inglaterra), Copenhagen (Dinamarca), Amsterdam (Holanda), Ottawa (Canadá), Freiburg (Alemanha), Milão (Itália), Barcelonha (Espanha), Nova York (Estados Unidos) e outras cidades. E esta acontecendo agora em São Paulo.

O que acontece é que as pessoas percebem a restrição do uso do carro como uma restrição no seu direito de ir e vir, e não é assim, não é isso! Essa restrição do carro é necessária para que outras formas de transporte possam ser estimuladas. E não adianta dizer que antes de restringir devem ser oferecidas outras opções. Se isso é possível, ótimo! Mas a restrição favorece a necessidade de se utilizar outros meios de transporte e favorece a necessidade de exigência de mais meios. É como um estímulo. É ruim, desagradável, injustiça? Não sei. Mas é necessário para a transição. A mudança de cultura é que é difícil. Se desenvolver dói. É natural. Você sai da sua zona de conforto para estabelecer outra forma de viver. Mas é assim que é o progresso em direção à sustentabilidade.

A conexão é novamente palavra crucial também na mobilidade urbana. Ruas, bairros, tudo deve estar conectado de alguma forma. Oferecer uma diversidade de opções na rede de transporte também é regra. Trem, ônibus, bicicleta, e caminhar quando for o caso.

Uma prática escandinava de mobilidade urbana é conectar escolas e parques com ciclovias (extraído de www.simbiocity.org). Além dos conhecidos benefícios ambientais, a bicicleta favorece mais a interação social, o lazer e a prática de exercícios, funcionando como um antídoto para o grave problema do sedentarismo.

Então, é conosco!

Depende de nós, cidadãos, tornar nossa cidade sustentável e saudável, e não das prefeituras. Existe conhecimento, bons exemplos a serem seguidos, basta apenas que nós cumpramos nosso dever, nos informando, cobrando informações e transparência, e exigindo a nossa participação nas decisões que só vão afetar nós mesmos, nossa família e nossas vidas.

#102 - A VOLTA DAS BICICLETAS EM NOSSA CIDADE.

Após uma queda no uso das bicicletas em nossa cidade, notamos hoje uma proliferação no uso da mesma como meio de lazer, esporte e principalmente transporte.

À primeira vista, usar a bicicleta como meio de transporte, pode parecer um pouco estranho.

Porém nunca foi tão necessário encontrar alternativas viáveis e sustentáveis para solucionar o problema da mobilidade, e a bicicleta tem se destacado como forte candidata.

Além do custo acessível, pedalar faz bem para a saúde, não polui e ainda é muito divertido.

Mas não é só isso que conta na hora de pensar na bicicleta como uma real opção de transporte. Os benefícios de pedalar são tão amplos, que impactam toda a sociedade, mesmo quem não é ciclista. Ela contribui para o aumento da qualidade de vida de todos, permitindo que as pessoas tenham mais tempo para satisfazer suas necessidades. E na minha opinião, este é o principal motivo dos ciclistas voltarem  a pedalar.

Bicicletas também ocupam menos espaço nas vias. Enfim, os benefícios e vantagens da bicicleta são inúmeros, tanto como opção de transporte como opção de lazer e ou esporte.

Estes fatores só vem de encontro às necessidades de uma cidade plana e pequena igual a nossa. Falta portanto  aos governantes se conscientizarem disto e implementar de vez a bicicleta como o principal meio de transporte na cidade, criando infraestrutura segura para as mesmas.

Por aqui, 80 anos atrás, 84% dos brasileiros viviam no campo. Hoje, 80% estão nas cidades. E para as próximas três décadas calcula-se que 90% ocupem os centros urbanos. Todos se locomovendo, interagindo, trabalhando, procurando e construindo, solidários, a convivência.  A qual não será nada prazerosa se não mudarmos os nossos hábitos de deslocamento dentro das cidades. Em especial na nossa pequeníssima e querida Pedro Leopoldo, a qual é tão pequena e plana no seu centro nervoso que fica difícil alguém imaginar que o transporte mais utilizado pela população para o seu deslocamento nesta área seja o automóvel, o qual se não for desestimulado, trará problemas nunca vistos e sentidos para a nossa população.

 Paulo Pereira Netto.

# 101 -Infraestrutura para uma mobilidade eficiente.

A bicicleta representa estacionamentos menores. A bicicleta representa ruas de fluxo mais livre e sem poluição!

Uma cidade cuja mobilidade possui qualidade e eficiência traz frutos positivos para a sociedade. Mais bicicletas nas ruas, com a devida segurança em foco, traria menos engarrafamentos, também resultaria em vias menos saturadas em horário de pico, e outros tantos benefícios, já de conhecimento geral. Esta melhoria envolve todas as classes sociais, então, percebe-se a importância da bicicleta como proposta de mobilidade para a sociedade Pedro Leopoldense.

Para a bicicleta ser uma opção em trânsito, algumas questões devem andar combinadas de forma satisfatória. É preciso que as vias comportem os ciclistas de forma segura, seja pela educação dos condutores e pedestres ou por espaços adequados para a finalidade ciclística e que os ciclistas também cooperem e tenham ética ciclística.(ciclo ética)

A mobilidade não se restringe às vias! Muitas vezes o ciclista dispõe do interesse em utilizar a bicicleta como veículo, mas chegando ao destino encontra outro problema. Onde colocar a bicicleta? Possuir um local adequado para acomodar a magrela e desta forma ir ao encontro do real objetivo parece ser outro grande desafio do ciclista em PL. A solução é muito mais simples que a própria mobilidade, no entanto, este é um assunto completamente esquecido por grande número de comerciantes de Pedro Leopoldo. Por várias vezes, tenho alertado pessoalmente a alguns grandes comerciantes, alertando-os da necessidade para o seu comércio e para a cidade, mas até então os mesmos ainda não perceberam a utilidade de tal medida. Perdem com isto, o comerciante que deixa de atender e a cidade que deixa em alguns casos, de ganhar mais um ciclista e menos um carro.

Lagoa Center, estacionamento para 200 veículos motorizados e zero para a bicicleta.

Raras são as empresas e instituições, públicas ou privadas, que oferecem algum tipo de estacionamento seguro para a bicicleta. Obviamente, a questão segurança depende de cada localidade. No Brasil, devido à precariedade cultural e à impunidade, evidencia-se o grande número de furtos de bicicletas, mesmo quando acorrentadas em determinados locais. Já em outros lugares do planeta, nem mesmo se utiliza trava de segurança, pois cada um sabe o que lhe pertence e respeita o bem alheio.
Aproveito para aqui relacionar e parabenizar os estabelecimentos que incentivam a mobilidade em nossa cidade com fornecimento gratuito de locais (paraciclos) para que o ciclista estacione a sua bicicleta enquanto executa a atividade que motivou o seu deslocamento. São eles:

ü  SENAI            

ü  SESI

ü  LACOAN

ü  BANCO DO BRASIL

ü  CURSO NINA

ü  SINTCOMEX

ü  LABORATÓRIO D. BOSCO

ü  TREE COMPUTAÇÃO

ü  CLUBE SOCIAL

ü  RODOVIARIA

ü  ESCOLA DE TÊNIS

ü  CENTRO MÉDICO

ü  SUPERMERCADO PIFONSO

ü  SUPERMERCADO BH

ü  ESCOLA FAZENDA MODELO

ü  MY SHOPPING

ü  ACADEMIA MAIS

   ACADEMIA PULSAR