#-127 - Educação para o uso da bicicleta

Nos tempos que correm somos constantemente alertados para a necessidade de alterarmos hábitos do nosso quotidiano, em prol de um futuro melhor para o nosso planeta e para as gerações vindouras.

As alterações climáticas, associadas cada vez mais à poluição e às emissões de CO2, obrigam-nos a (re)pensar em estratégias individuais e coletivas, com vista à minimização do impacto das mesmas.

Pequenas alterações no quotidiano, se colocadas em prática pela grande maioria dos cidadãos, poderão ajudar a combater este problema. Uma delas é a forma como nos deslocamos no nosso dia-a-dia: a utilização do automóvel em massa pela população é tida como um dado adquirido sobre o efeito negativo no ambiente. Urge então fazer um esforço para alterarmos os nossos hábitos de deslocação, procurando meios de transporte coletivos ou apostando em meios individuais como a bicicleta.

Se refletirmos um pouco, a grande maioria dos adultos teve uma bicicleta na sua infância. Contudo, por razões diversas, a mesma foi sendo colocada de parte, como um brinquedo que ficou esquecido na infância, um meio de transporte “arrumado” no passado e que por muitos nunca foi visto como um meio de transporte, que o é na realidade.
Já muito se escreveu sobre todas as vantagens do uso da bicicleta em detrimento do automóvel. Cabe aos Pais e aos diversos Educadores incentivar as crianças e os jovens ao uso constante da bicicleta como um meio de deslocação, para que quando sejam adultos, encarem a sua utilização como algo perfeitamente natural no seu dia-a-dia e normal no cenário urbano.

Em alguns locais do nosso país já existem projetos colocados em prática neste sentido, em que um conjunto de entidades escolas e Município promove a utilização da bicicleta pelos mais novos, incutindo-lhes assim um modo de deslocação mais saudável para todos. São necessárias mais Campanhas e mais divulgação de projetos como este, que mobilizariam mais jovens e Municípios para estas mudanças, alterando a forma como olhamos e utilizamos a bicicleta. A vontade política tem um peso importante no que toca às condições físicas/estruturas necessárias à utilização da bicicleta em segurança, contudo a vontade individual é determinante para a mudança de comportamentos e hábitos.

De pequenino se torce o pepino”… devemos apostar na educação e sensibilização das nossas crianças e jovens para os benefícios da bicicleta, acreditando que tal ajudará a contribuir para um presente e um futuro melhor para todos.

#126 -A beira do Colapso

A falência do sistema de transporte público por ônibus no Brasil está prestes a se tornar realidade. Indicadores de perda de passageiros, de endividamento e de fechamento de empresas, além da visível deterioração da qualidade dos serviços prestados são sinais evidentes desse lamentável processo que avançou sobre o setor.

A tragédia anunciada não poupou as empresas, muito menos os passageiros. Ao contrário, o cidadão que depende do transporte coletivo para os deslocamentos diários passou a ser duplamente penalizado pela política equivocada do governo federal, que incentiva a propriedade e o uso de automóveis, provocando o crescimento vertiginoso dos congestionamentos urbanos. O resultado dessa perda de produtividade dos ônibus representa acréscimo de até 25% no preço das passagens.

Este é o pior dos mundos para o sistema de transporte público do Brasil. É o passageiro tendo que arcar com custos altos e ainda conviver com deslocamentos precários, sem conforto e sem garantias de chegar aos compromissos em tempo hábil.

O atual retrato do transporte coletivo forjou-se nas últimas décadas. Desde meados dos anos 1990 o setor vem perdendo qualidade e desempenho, resultado do incentivo ao transporte individual. Nos últimos anos a situação se agravou, com sucessivas perdas de demanda – da ordem de 20% no período de 2014 a 2017 – e o endividamento severo de mais de 30% das empresas, sendo que dez por cento delas já fecharam as portas, entre 2014 e 2016.

Fatores como o acirramento da crise econômica, o represamento de tarifas - a partir das manifestações de rua, em 2013 – e o consequente descumprimento dos contratos de concessão impulsionaram a degradação dessa atividade. No entanto, é preciso que se diga que muitas propostas de melhorias feitas pelas empresas operadoras foram ignoradas pelo poder público. Quando muito, adoçaram discursos em vão e não surtiram o efeito devido.

Inicialmente, vieram as promessas do governo federal de um Pacto Nacional pela Mobilidade Urbana, que não foi adiante, mesmo com o anúncio de implementação dos projetos de melhoria na infraestrutura urbana – que hoje, de tão precária, é incompatível com o mínimo de qualidade exigida para esse transporte.

Por todo esse elenco de situações o setor finalmente dá um basta às promessas e se une, a um triz da derrocada final. Colocou preto no branco, no documento “Carta de Brasília”, enviada aos principais entes públicos ligados ao setor, e agora se volta à perspectiva de contribuir para a construção de novos planos de governo capazes de reabilitar a atividade no país.

Antecipa-se em divulgar propostas que incluem o financiamento de parte dos custos operacionais do transporte coletivo pelo transporte individual; englobam a retomada dos investimentos na infraestrutura urbana e a priorização do espaço urbano destinados ao coletivo urbano; incluem a apropriação clara e transparente dos custos envolvidos na atividade e sua divulgação para toda a sociedade; sugerem a cobertura dos custos das gratuidades e de benefícios tarifários no transporte público por toda a sociedade, por meio dos orçamentos públicos, e não apenas pelos passageiros pagantes; e indicam outras ações nessa linha.

O alerta sobre a degradação do serviço de ônibus coletivo é feito desde 2013 pelo setor, só que agora o pedido de socorro não pode mais ser ignorado, sob pena de comprometer a continuidade do serviço, de ameaçar a sobrevivência das empresas e a manutenção de quase 500 mil empregos diretos gerados pela atividade. Quem assumirá o ônus?

 OTÁVIO VIEIRA DA CUNHA FILHO é presidente executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos - NTU. 

Artigo publicado na revista NTUrbano março/abril de 2018.

# 125 - A Bicicleta em nossa Vida.

A  BICICLETA EM NOSSA VIDA.

Do alto dos seus 3 anos, toda criança tem todo o aparato motor para descobrir o mundo sobre rodas. Corpo ao vento, pensamento solto pelo ar, como na música do Toquinho. Ao pedalar o triciclo ou a bicicleta com rodinhas, a criança desfruta de uma gostosa sensação de autonomia, mantém o corpo em movimento, desenvolve a coordenação motora e o equilíbrio. Não são apenas benefícios físicos. "Pedalar estimula a atenção, a disciplina, a concentração e integra amigos".

Podem ter mais dificuldades para pedalar as crianças obesas e aquelas que não estão recebendo estímulo adequado. Isso porque pedalar não é instintivo, mas um aprendizado. E requer cuidados. O uso do brinquedo está liberado desde que seu filho alcance o chão quando estiver sentado, pois é isso que garante a estabilidade. Outro item é o capacete. "Na prática ninguém usa, mas os pais deveriam acostumar os filhos, desde que sobem no triciclo, a usá-lo.

Talvez nossa primeira grande conquista seja aprender a andar. O fato de conseguirmos ir e vir sem depender de alguém que nos carregue muda a forma e até o ângulo com que vemos o mundo. Mas é raro encontrar alguém que se lembre deste momento. No entanto, pergunte para qualquer pessoa que anda de bicicleta e ela te dirá, em detalhes, a sensação da sua “primeira vez”. E como todos sabem, depois que você aprende jamais esquece.

Brincar é fundamental para o desenvolvimento da criança. E quando penso na bicicleta e na importância que ela tem na minha vida entendo o que este “brincar”, representa algo que vai muito além da diversão e do prazer.

Andar de bicicleta talvez seja a primeira oportunidade que temos, enquanto crianças, de sermos independentes. Isso é fundamental para o desenvolvimento da auto-estima. Nos deixa mais seguros e mais confiantes em relação às nossas capacidades. Onde podemos nos conduzir e entendemos que não precisamos ser “carregados”, ganhando com isso a segurança de poder seguir, literalmente, pelas próprias pernas. Aprendemos que o medo pode ser superado e o quanto isso é libertador.

Associamos o aprender a pedalar à infância, mas é uma habilidade que pode ser adquirida em qualquer momento da vida. O grau de dificuldade é o mesmo, engana-se quem acredita que quanto mais velho mais difícil vai ser. Não é. E imagino que a emoção e a sensação de conquista sejam tão intensas quanto são para a criança.

Passei uma tarde em Rotterdam, na Holanda, a observar aquele momento do dia que chamamos de “saída da escola”. Ao invés de uma fila de carros parados esperando com o pisca alerta ligado, uma fila de bicicletas. Não era nem uma fila, uma vez que os pais e mães, ainda que sobre as magrelas, conversavam entre si.

O que vi a seguir foi como sempre imaginei o mundo ideal: as crianças menores iam acomodadas em cadeiras, cestas, trailers. Mas as crianças que já sabiam pedalar conduziam suas próprias bicicletas. O pai ou a mãe pedalando ao lado, entre a criança e a rua, fazendo assim a proteção.
Alguns iam com a mão nas costas do filho – algo tão simbólico. Como quem diz: eu mostro o caminho, eu estou ao seu lado, mas você consegue ir sozinho!

E isso, acreditem, muda tudo.

autor desconhecido.

#124 - A NECESSIDADE EVIDENTE DE SE OUVIR AS PESSOAS.

As cidades estão deixando de expressar a personalidade de quem vive nelas – porque  não se discute com a população.

Engajar a população nos projetos é muito mais do que apenas informá-la, mais do que informar, é preciso engajar. Uma confusão comum mundo afora é imaginar que informar é a mesma coisa que engajar ou, ainda, que a simples informação é capaz de criar o complexo senso de pertencimento

De uma forma bastante simplificada, podemos dizer que ninguém sabe melhor o que quer para sua vida do que os próprios envolvidos, nesse caso, a comunidade   

Pouco provavelmente algum urbanista vai conseguir decidir sozinho, ou mesmo em grupo, no conforto do escritório, vários quilômetros  distante, o que é melhor para as pessoas que moram/usam/visitam o lugar em questão

De uma forma mais clara, podemos dizer que existe dois tipos de processo mais comuns: aquele claramente top-down,(de cima para baixo) onde não se pretende nenhum tipo de relação com a comunidade, no melhor estilo “Nós sabemos o que é melhor para vocês”. Depois temos o modelo onde se faz o que “se quer” e depois submete-se a uma audiência pública, com ferramentas de interface precárias, e com nenhuma disposição para ouvir opiniões contrárias, que na verdade não passa de um “Nós sabemos o que é melhor para vocês” disfarçado de participação. Uma ideia compartilhada internacionalmente é que um cidadão só se sente engajado quando tem a certeza de que sua ideia, mesmo não escolhida, será levada em conta. Qualquer coisa diferente disso é tudo, menos colaboração.

Engajar a comunidade é uma mudança de mindset.(mentalidade) É preciso despir-se do ego, da vaidade. Esse novo mindset, compreende que o conhecimento é coletivo, compartilhado, construído mais das diferenças do que das semelhanças.

Começa-se com uma visão, que lugar queremos. Essa visão, compartilhada e cocriada, deve ser alimentada por diferentes plataformas, digitais e físicas, compreensíveis para a população. Afinal, deseja-se de fato saber o que as pessoas pensam. Essa visão compartilhada é feita antes de qualquer masterplan ou projeto, ela é o argumento inicial, resultado da investigação dos panoramas afetivos e simbólicos do lugar. Ou seja, ao invés de planilhas, teremos elementos representativos de caráter humano, de números para ideias, ou pelo menos ideias que venham antes dos números e dos desenhos: ideias coletivas.

Este post foi escrito por Caio Esteves.  e adaptado por Paulo P. Netto.
Caio é arquiteto e urbanista, pós- graduado em branding. Fundador da Places for Us.

#123 -Mobilidade Urbana, tem solução?

Associar o planejamento da cidade com a rede de mobilidade é um tema muito presente no Brasil. Até uma década passada, leia-se 2001, ano em que o Estatuto das Cidades foi aprovado (Lei Federal n◦ 10.257) a mobilidade era um instrumento importante de planejamento. A partir de 2012, com a aprovação da Lei 12.587, na qual instituiu as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, passou a ser determinante ou decisivo para a sobrevivência da qualidade de vida nas cidades, o tema mobilidade.

É obrigatório que os instrumentos de Planejamento como zoneamento e os índices urbanísticos – para ficar nestes – devam estar associados às estruturas viárias principais e por consequência as concentrações de pessoas e de trabalho.

Exemplifico: as estações de transbordo dos transportes coletivos – qualquer modelo – necessita estar próximos a escritórios, prestações de serviços, empresas e residências. Cada qual com a sua localização e com o seu respeito ao entorno. Não há mais espaço para que as cidades não sejam compactas e dissociadas em suas atividades.

Neste caso, a tese é defendida para que haja diferentes integrações de modelos de transporte em um mesmo lugar facilitando as conexões, o que chamamos de redes de mobilidade. Nada impede, por exemplo, que o cidadão dirija seu carro em parte do trecho do seu destino, deixando-o em um estacionamento de veículos localizado ao lado da estação. E após, possibilitar a integração, neste caso, com o ônibus, com uma bicicleta de aluguel ou própria. Por outro lado, isso pode acontecer com a bicicleta e o ônibus ou com quem caminha e vai até a estação.

A mobilidade urbana, conceito ora exposto por todos ultimamente, tem prioridades. Inicio pela base, não são os veículos que se deslocam, mas sim as pessoas que se descolam através dos veículos, logo, a mobilidade urbana é a mobilidade humana. A prioridade está nas pessoas e, por conseguinte, no estudo dos espaços públicos para o pedestre. Diminuir calçadas para aumentar as vias e ruas é aumentar o problema de congestionamentos. Aumentar os espaços públicos de convivência, padronizar as calçadas em áreas de maior circulação e hierarquizar a sinalização do pedestre da mesma forma que sinalizam para o carro, é o início da solução.

#122 -Como os planos de mobilidade urbana afetam a vida nas cidades

Cidades são peças fundamentais para o funcionamento de muitos países. Com o alto crescimento populacional das últimas décadas, os centros urbanos precisaram enfrentar uma série de desafios, sendo um dos principais deles planejar a mobilidade. No Brasil, com a sanção da Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), em 2012, as cidades brasileiras receberam novas diretrizes para planejar e guiar suas ações políticas para estabelecer uma mobilidade mais sustentável. Para isso, a PNMU determina a elaboração de Planos de Mobilidade Urbana para cidades com mais de 20 mil habitantes como requisito para o repasse de recursos orçamentários federais. Essa imposição visa, como consequência final, transformar as cidades e o modo como o brasileiro se desloca diariamente.

Segundo a Lei 12.587/12, os Planos de Mobilidade Urbana devem tratar da circulação de pessoas e bens e não só dos veículos, priorizando o pedestre e o transporte coletivo e não apenas o automóvel. A orientação também destaca que o planejamento deve estar ligado às regulações urbanísticas, metas ambientais e princípios da acessibilidade universal da cidade.

Sabemos que o planejamento urbano e o uso do solo influenciam na qualidade de vida e na dinâmica econômica das cidades. No entanto, para tornar as cidades acessíveis, equitativas e democráticas – diretrizes presentes no conceito de Direito à Cidade, da Nova Agenda Urbana –, é muito importante a coordenação com a mobilidade urbana. Os Planos de Mobilidade Urbana são instrumentos fundamentais para a boa gestão municipal, mas de quais formas eles influenciam nas nossas vidas?

Planos de mobilidade influenciam na forma como a população de desloca diariamente. Seis anos atrás, a instituição da PNMU determinava que o país deveria passar a priorizar os modos de transporte ativos sobre os motorizados e o serviço de transporte público coletivo sobre o transporte individual. Isso implica na revisão da forma como as cidades estão lidando com o desafio de melhorar os deslocamentos das pessoas ao mesmo tempo em que preservam o meio ambiente.

Priorizar o transporte coletivo e o ativo no uso do espaço viário aumenta a eficiência da circulação urbana e torna o transporte mais equânime. Combinado a um planejamento urbano que vise o equilíbrio do uso do solo, ou seja, que garanta às pessoas moradia, emprego e acesso aos bens e serviços em centralidades, o transporte individual motorizado deixa de ser a opção mais confortável ou vantajosa.

Além da priorização dos meios sustentáveis de transporte e da oferta de um transporte coletivo de qualidade, o desincentivo ao carro também pode ser feito através de cobranças diretas  pela utilização da infraestrutura. Elas são aplicáveis, por exemplo, na cobrança de estacionamentos ou pedágios urbanos, por exemplo. A PNMU incentiva o estabelecimento de políticas de estacionamento, público e privado, com ou sem pagamento, como instrumentos de gestão da mobilidade para o desestimulo ao uso do transporte individual motorizado e também como meio de arrecadar para investir em modos sustentáveis de transporte.

As ações que buscam a troca modal também podem passar pela adaptação da própria infraestrutura das vias, devolvendo espaços públicos às pessoas e ao transporte coletivo onde hoje estão estacionamentos e faixas de veículos, por exemplo. Isso pode ser feito através da ampliação de calçadas, construção de ciclovias, faixas e corredores de ônibus.

Planos de mobilidade influenciam na saúde das cidades. Sendo o transporte urbano um dos principais responsáveis pela emissão de gases de efeito estufa e pela poluição do ar nas cidades brasileiras – o transporte motorizado individual aparece com uma participação de 77% do total de emissões no transporte de passageiros – a transferência modal precisa ser incentivada para que o Brasil cumpra suas metas de mitigação e melhore a qualidade do ar nas cidades. A redução do uso do automóvel diminui a emissão de poluentes atmosféricos responsáveis por uma série de doenças, tais como câncer de pulmão e outras doenças respiratórias.

Além disso cidades brasileiras como a falta de atividade física, obesidade, exposição à poluição e estresse podem ser associados à forma como as pessoas se  deslocam e à infraestrutura urbana. A solução passa por oferecer melhores condições para o transporte ativo, com melhores calçadas e ciclovias, e promover a integração com o transporte coletivo eficiente, através de acessos mais seguros. 

Planos de mobilidade influenciam no transporte de cargas. A circulação de veículos pesados como caminhões de cargas ou fretes tem grande influência nos fluxos do trânsito de uma cidade. O plano pode estabelecer diretrizes que reduzem o impacto que esses veículos provocam na circulação viária e no meio ambiente. São muitas as regulações que precisam ser feitas para atender o transporte de carga: circulação restrita em áreas residenciais ou de grande circulação de pedestres; gestão dos estacionamentos nas vias urbanas; readequação do desenho das vias para que comportem o porte desses veículos; horários de circulação; rotas de acesso; entre outras medidas. 

Planos de mobilidade influenciam na educação para a sustentabilidade. A melhora na qualidade de vida da população das cidades passa pela difusão do conceito de sustentabilidade. Mais do que isso, passa pela adoção de modos mais sustentáveis de vida, de opções e comportamentos que as pessoas terão daqui para o futuro. O plano pode prever campanhas educativas e de comunicação frequentes que exponham as vantagens de optar pelo transporte ativo e coletivo, por exemplo. Também pode incentivar a criação de projetos e programas que estimulem a mudanças de hábitos.

Essa educação por modos de vida mais sustentáveis pode ser transmitida para crianças nas escolas e até inserida nas gestões públicas a técnicos e servidores.

Planos de mobilidade influenciam na promoção de ambientes de lazer. Cidades que buscam promover o bem-estar da população podem estimular o uso dos espaços públicos de diversas maneiras. O cenário da mobilidade pode ser transformado com simples ações que colocam as pessoas em primeiro lugar.

A PNMU prevê a possibilidade de os municípios restringirem e controlarem o acesso e a circulação, de maneira permanente ou temporária, de veículos motorizados em locais e horários predeterminados. Essa oportunidade propicia a criação de ambientes de lazer, com o uso de vias para caminhadas ou ciclismo. Eventos desse tipo também são capazes de contribuir para a valorização e revitalização de áreas da cidade e podem favorecer a economia e a segurança local. Iniciativas que devolvem o espaço das ruas para as pessoas, mesmo que apenas aos finais de semana, como acontece na Avenida Paulista (Paulista Aberta), fazem parte do importante processo de humanização das cidades.

É importante destacar que um Plano de Mobilidade deve ser tratado como um instrumento eficaz na melhoria das cidades, e não apenas como um requisito legal. Os municípios precisam prever custos, riscos, possibilidades de financiamento e obtenção de recursos para viabilizar as propostas a serem inseridas no documento. Para isso, é necessário um plano de ação factível, considerando a realidade local. A participação da sociedade civil no processo de construção do Plano também é fundamental para a continuidade das ações, independentemente de mudanças políticas.

Curso Online | Sete Passos - Como construir um Plano de Mobilidade Urbana

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Paula Tanscheit 

#121 - Era pós automóvel: os caminhos para este sonho.

Urbansita Nazareno Stanislau Affonso

“Qual a mais equivocada invenção do século 20?, a resposta clara, líquida e insofismável haverá de ser: o automóvel” – escreveu o jornalista Roberto Pompeu de Toledo ao iniciar seu artigo “Subsídios o para a reforma do mundo” na revista Veja de 20 de novembro de 2002.

Ele continuava: “Enumerar os males do automóvel, tal qual hoje entope as ruas e estradas do planeta, será talvez ocioso, mas... trata-se de uma geringonça que, nas ruas, ocupa de 10 metros quadrados para mais e que transporta, na maioria das vezes, uma só pessoa!... tumultua as cidades e acaba com os nervos. O automóvel, não bastasse isso, pôs-se em posição tão central na economia do planeta que até guerras se travam para que nada perturbe seu sossego Agora mesmo, o petróleo, seu alimento, é citado como a razão oculta da volúpia americana em guerrear contra o Iraque. Enfim se nada do exposto convence, o automóvel polui e mata”.

Questionando a cultura automobilística

O carro é visto como símbolo de status e como algo natural e essencial como o sol, o céu, o ar..., como se a maioria dos brasileiros fossem contaminados pelo vírus da cultura automobilística.

Mesmo entre estudiosos e até no meio de ambientalistas, caprichosamente, o automóvel se aninha como o beneficiário da busca das soluções. Para muitos, a questão é simples: como tornar o automóvel um pouco menos ameaçador, sem retira-lo do centro da cena?

Reduzir as potencialidades destrutivas do carro individual: o carro domesticado

Isso somente será alcançado com medidas que circunscrevam a produção de carros a unidades compactas, energeticamente eficientes e ambientalmente limpas – ou seja, veículos que ocupem pouco espaço, utilizem um mínimo de materiais, disponham de motores de excelente rendimento, silenciosos e não poluentes, e, ainda por cima, que se desloquem a não mais do que 50 km por hora.

Por sua vez, os veículos para fazerem os deslocamentos interurbanos, além de não precisarem rodar a velocidades acima de 120 km, devem ser munidos de aparelhos que regulem automaticamente sua velocidade tão logo ingressem em áreas urbanas, forçando-os a manterem a velocidade máxima de 50 km por hora.

Esse novo automóvel será uma máquina civilizada de transportar pessoas e permitirá a democratização do uso da via pública, protegendo os seres humanos no seu direito de ir e vir.

Em áreas mais adensadas, como os centros das cidades, será preciso restringir o numero de veículos. Quanto a isso, já se tem pensado em “carros de aluguel” — não como táxis, mas veículos que possam ser utilizado no estilo “self service”, em complemento a um bom sistema de transporte coletivo, vias para bicicletas e pedestres devidamente sinalizadas, iluminadas e com pisos adequados para permitir a convivência com pessoas de mobilidade reduzida.

Políticas de desestímulo e restrição ao automóvel.

Na preparação da era pós-automóvel, a lógica do financiamento dos sistemas de deslocamentos nas cidades tem que ser outra e o planejamento deve considerar a mobilidade para todos com qualidade de vida.

Um modelo que pode ser mencionado como exemplo é o Plano de Deslocamento Urbano, desenvolvido e aplicado na França – em especial em Paris e Estrasburgo --, que tem como base a inversão da lógica dos financiamentos do Estado para a mobilidade de cidadãos: em vez de recursos para projetos específicos de transporte, são financiados programas que priorizem o transporte público desenvolvam políticas efetivas de desestímulo ou restrição explícita ao uso do automóvel (pedágio urbano, forte taxação dos estacionamentos em regiões congestionadas e instituição de medidas que confiram qualidade e segurança aos deslocamentos de bicicletas e de pedestres)

Singapura mantém pedágio urbano permanente, com tarifas que variam de acordo com a hora do dia e são bastante pesadas em horários de pico.

O pedágio de Londres começou a ser operacionalizado com êxito em fevereiro de 2003 e tem a perspectiva de arrecadar cerca de 130 milhões de libras anualmente – algo em torno de R$700 milhões de reais – que serão aplicados em melhorias do transporte público.

Há ainda o projeto implementado em Bogotá, onde a gasolina foi sobre-taxada em 20% e metade do que é auferido com esse tributo vem sendo destinada à expansão do transporte público – incluindo a implantação do Transmilênio – e a outra metade está sendo aplicada em melhorias para vias pública de para os bairros pobres, sendo a acessibilidade de bicicletas e pedestres incluídas nos investimentos de renovação urbana da cidade. 

Pesquisas hoje disponíveis, referentes a cidades brasileiras, mostram que nas vias em que circulam o transporte coletivo, o espaço destinado para os ônibus varia de 10 a 30% do total – chegando ao valor máximo apenas em Curitiba e Porto Alegre, que efetivamente têm políticas públicas municipais de favorecimento dos corredores de transporte público sobre pneus.

A cidade de São Paulo já utiliza e vai ampliar o emprego de corredores monitorados eletronicamente. Em algumas avenidas, o controle das faixas de ônibus está sendo feito por uma barreira virtual: as faixas exclusivas para o transporte coletivo terão vigilância exercida por detectores de invasão.

A engenharia também já apresentou seus recursos para a construção da era pós-automóvel, sobretudo com técnicas de moderação do tráfego, baseadas na inserção de obstáculos físicos para impedir o fluxo desregrado de veículos, de modo a obter velocidades menores e maior segurança para pedestres e ciclistas principalmente em áreas residenciais e de grande fluxo de pedestres.

Evidenciar os custos reais do uso do automóvel

Com o Código de Trânsito Brasileiro e outras normas, está aberta a possibilidade para que sejam aprimoradas, aprofundadas e ganhem efetividade de políticas públicas que obriguem o conjunto dos proprietários a manterem seus veículos bem cuidados, sob o ponto de vista dos itens de segurança e ambientais, pagando por isso.

Hoje, quem tem e utiliza um automóvel precisa pagar a real manutenção do veículo para que esteja em perfeitas condições de uso, com peças e serviços adequados, com todas as obrigações legais e fiscais quitadas, sem contar a proteção de seguros e sistemas anti-roubo, além de combustível, lubrificantes, pneus e estacionamento.

Seguramente, é didático levar o proprietário do automóvel a conhecer o peso econômico da escolha por uma forma de deslocamento em muitos sentidos privilegiada.

O uso do automóvel desobriga seu dono de submeter-se à disciplina coletiva e a horários e linhas fixas. Mas, por outro lado, exige a que seja mantida continuamente disponível uma infra-estrutura publica custosa e em grande medida ociosa e, portanto, luxuosamente cara, sobretudo para os padrões de países em desenvolvimento – e isso precisa ser convenientemente ressarcido.

Os subsídios embutidos na constituição e manutenção do sistema viário que dá suporte ao automóvel, por serem de natureza indireta, mudaram, na pratica, a Constituição Brasileira, que outorga essencialidade ao serviço de transporte público para tornar bem essencial a via do automóvel.

Também, há os subsídios diretos, sob a forma de isenção de impostos e outras facilidades para as fábricas de veículos automotores, concedidos geralmente com a alegação de estimulam a economia, geram empregos e aumentam a arrecadação.

E, além de tudo isso, é preciso ter em conta os custos resultantes da violência do transito – de pelo menos R$ 5,2 bilhões por ano –, e dos valores que terão de ser investidos para que possamos voltar a ter as mesmas condições do ar existentes antes do automóvel.

Todos esses fatores de custo, segundo alguns analistas, uma vez agregados ao preço final, poderia fazer com que cada carro custasse até cinco vezes mais, inviabilizando-o como bem de consumo de larga utilização.

Aceita essa análise, e colocando a questão sob outra ótica, percebemos que a sociedade – quem tem e quem não tem carro -- acaba arcando com até 80% do preço de cada automóvel, embora apenas os proprietários fruam os benefícios decorrentes do uso desses veículos.

A questão é um tanto mais grave quando verificamos que, no Brasil, menos de 20% dos deslocamentos são feitos regularmente com automóvel próprio.

 Definitivamente, não é justo que ruas, avenidas, viadutos, túneis (alguns exclusivos) e outros espaços viários que seus veículos utilizam sejam constituídos e são mantidos com recursos públicos que poderiam estar sendo empregados no aprimoramento do transporte coletivo , das vias para bicicletas e pedestres. 

Descrevendo o sonho de uma era pós-automóvel

A era pós-automóvel não significará o fim do veículo individual, mas, seguramente, o fim de sua hegemonia e o início de uma relação de convivência com os pedestres, ciclistas e com o transporte público onde o carro será uma forma de complemento a um sistema estrutural metro ferroviário e de corredores de ônibus.

Ficará evidente que a era pós-automóvel está próxima, quando qualquer pessoa, e principalmente crianças, velhos e portadores de deficiência, os seres humanos mais frágeis possam ter direito a mover seguro na cidade andando pelas ruas, pedalando tranqüilamente rumo ao trabalho ou meditando na janela do ônibus ,do metrô, ou do trem, todos percebendo, com clareza, que a sociedade é mais tranqüila, fraterna e feliz.

A era pós-automóvel priorizará o investimento em um novo centro e reforçará centros de bairros, ao invés de aplicar grandes recursos em obras viárias para “resolver” congestionamentos.

Nesse sonho, o trânsito será cidadão, com ações articuladas entre os diversos níveis de governo.

Teremos um Judiciário comprometido com a cidadania no trânsito, punindo infratores.

O Legislativo, vigilante, cuidará para que o Código de Trânsito Brasileiro não seja desfigurado.

Haverá amplos e permanentes investimentos na área de educação para formar cidadãos que compreendam a importância do respeito e da solidariedade na mobilidade e não simplesmente “motoristas do futuro”.

O Poder Público fiscalizará eficazmente as normas de trânsito e balizará suas políticas públicas no ser humano e não nos veículos.

Haverá uma mídia amiga do cidadão, combatendo o infrator.

Os investimentos em obras públicas priorizarão pedestres, bicicletas, transporte coletivo com paz no trânsito.

O sistema viário será democratizado entre os modos coletivos e não motorizados, que prevalecerão sobre o veículo individual.

A sociedade e as empresas, conscientizadas e mobilizadas, atuarão em prol de uma cidadania no trânsito.

As condições para se chegar a era pós-automóvel terá como base uma mobilidade sustentável, propiciando melhoria na qualidade de vida e o mercado para o transporte público através da efetivação de uma Política Nacional de Mobilidade Sustentável, que conteste os subsídios públicos escondidos e perversos de incentivo ao automóvel e deslocá-lo para o transporte público, as ciclovias e calçadas públicas e para o desenvolvimento das cidades, viabilizando a descentralização das atividades no espaço urbano em direção a um novo urbanismo, onde gestão do uso do solo siga o Estatuto da Cidade e que inclua o cidadão de baixa renda hoje sem acesso aos meios coletivos motorizados por questão econômicas e se construa espaço e tempos sociais que preserve, defenda e promova, a qualidade do ambiente natural e o patrimônio histórico, cultural e artístico das cidades e os bairros antigos.

A cidade pós-automóvel viverá, como prioridade e como moderno, o modo a pé de deslocamento, a bicicleta e o transporte coletivo.

 Na era pós-automóvel, a mobilidade dará ênfase as relações de deslocamento de forma holística e amplia no conceito de transporte para o de comunicação através da utilização de novas tecnologias e romperá com a cultura e a tecnologia das megalópoles e dos mega-projetos, em que tem força prioridade do econômico sobre o social.

Promoverá o desenvolvimento das cidades com qualidade de vida, por de uma mobilidade consciente, sustentável, ecológico, e participativo.

A construção da cidade do pós-automóvel terá de ser feita com o fortalecimento do poder local (municipal), a conquista dos direitos de cidadania, a radicalização da democracia com ampliação dos controles, e a decisão pelos setores populares (orçamento participativo, transparência nas informações, desestatização do Estado).

Nesse futuro, romper-se-á com o senso comum ao construir cidades das diferenças em que os variados espaços sociais sejam valorizados, negando assim a cidade homogenia e legitimada na forte segregação social e espacial, incorporando a cidade real, rica em vida social e cheia de solidariedade.

Entre os pressupostos básicos da era pós-automóvel está um novo urbanismo, no qual os conceitos de desenvolvimento sustentável com efetivo compromisso com a vida humana se aliam a uma realidade em que as nossas cidades caminhem para a descentralização e para serem guiadas pela qualidade de vida, tendo os veículos domesticados para não poluir, matar, e inviabilizar o direito de ir e vir de toda população.

“ As cidades são, por definição, o espaço para a construção da cidadania,para o convívio harmonioso e fértil das diferenças, assim como para a celebração da liberdade e das fantasias”

#120 - Quando investir em mobilidade ativa é uma questão de saúde.

Vivemos em uma sociedade em que o papel do planejamento de uma cidade é visto como algo descentralizado e isolado por departamentos e áreas afins. Muito dessa visão vem do fato de que o poder público estabelece seu organograma baseado, em muito, na segregação orçamentária instituída pela legislação. Todavia, as mesmas leis que segregam também instituem a integração de políticas públicas na execução dos serviços oferecidos à população. Infelizmente, não é o que normalmente ocorre.

Falta aos gestores e servidores entenderem que o planejamento urbano é muito mais que definir questões urbanísticas aos lotes ou criar e manter um sistema viário. Falta-lhes uma visão holística de gestão da cidade, como, por exemplo, entender que investir em mobilidade ativa é questão de saúde pública. Um estudo recente da Universidade de Glasgow, na Escócia, publicado no The British Medical Journal, mostrou a redução da incidência de câncer e doenças cardiovasculares em pacientes que se locomovem ativamente.

Assim, investir na qualificação de calçadas e cicloestruturas não somente contribui para a melhora da mobilidade urbana, mas, também, para a qualidade de vida dos habitantes através da redução da incidência de doenças relacionadas ao sedentarismo. Londres, por exemplo, está focada na implementação de “Ruas Saudáveis” – um plano de qualificação e incentivo ao caminhar e pedalar nas jornadas curtas do dia a dia. Para suportar os investimentos necessários, a capital inglesa apresentou um estudo que comprova que, se os londrinos caminharem ou pedalarem vinte minutos por dia, seu sistema público de saúde economizaria 1.7 bilhão de libras em tratamentos durante 25 anos.

Vale lembrar que a legislação brasileira permite que o poder público destine verbas carimbadas à saúde para o investimento em mobilidade ativa, ou até em transporte público, visto os benefícios a qualidade de vida e redução de gastos pelo SUS advindos de tais investimentos. Entretanto, a falta dessa visão holística ou, permita-me expandir, o medo do debate político em torno de tema tão sensível, evita que o poder público invista em mobilidade urbana sustentável que gera de fato elevação dos níveis de qualidade de vida de nós cidadãos.

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Este post foi escrito por Luiz Fernando Hagemann e originalmente publicado no Cidadão Urbano.