54 - Abaixo a Repressão.

De vez em quando ouvimos que não são justificáveis os investimentos em infraestrutura cicloviária porque “não se vêem ciclistas nas ruas”... Tal afirmação, contudo, está errada porque, geralmente, só se vê aquilo que é procurado - e o imaginário social predominante só nos ensina a ver motores quando tratamos de mobilidade. Tal afirmação é discriminatória, porque mesmo os poucos ciclistas que circulam em determinadas vias públicas são portadores do direito de se movimentar com segurança e conforto para ter acesso à cidade. Mas essa afirmação também é conformista, pois acata servilmente um estado de coisas sem questionar seus fatores determinantes e se esquiva de apontar soluções.

É preciso ver, no sistema viário, os ciclistas que não estão ali por serem reprimidos, ou seja, aqueles cidadãos que gostariam ou precisariam usar bicicleta, mas que não o fazem por não encontrarem condições adequadas para tanto. Demanda reprimida, ciclisticamente falando, significa a quantidade de ciclistas restringida ou coibida pela inexistência de políticas públicas cicloinclusivas. É fácil compreender que a ausência de medidas arquitetônicas ou indicativas para proteger os ciclistas nas ruas e avenidas e que o trânsito intenso e veloz de motorizados impedem, dificultam ou desencorajam as pessoas a pedalarem mesmo em curtas distâncias, como é o caso em nossa cidade de Pedro Leopoldo.

A carência de pesquisas aprofundadas e sistemáticas sobre a mobilidade urbana que, por custosas, deveriam ser encomendadas por organismos governamentais, nos impede de oferecer dados mais precisos sobre a realidade da demanda reprimida no país e em nossa cidade. Alguns exemplos, contudo, nos permitem dar uma ideia desse fenômeno, que é bem conhecido pelos ciclistas envolvidos em debates e ações pró-bicicletas.

Em 2007, o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Londrina/PR constatou, através de 500 entrevistas, que 56,5% dos motoristas londrinenses “optariam pela bicicleta caso houvesse um sistema cicloviário na cidade”.
Em Blumenau, no ano de 2002, a Associação Blumenauense Pró-Ciclovias entrevistou 602 estudantes de uma escola particular e recolheu, de 48,5% deles, a afirmação de que “virão ao colégio de bicicleta quando houver segurança”. 

Em 2008, a Celepar (Companhia de Informática do Paraná) ouviu cerca de 550 dos seus funcionários de Curitiba e obteve os seguintes resultados: 19,44% deles “usariam a bicicleta diariamente para ir ao trabalho se houvessem ciclovias seguras”, 27,78% o fariam “com frequência” e 37,30% o fariam “de vez em quando”.

Eu mesmo, em abril de 2013 aqui em nossa cidade de Pedro Leopoldo, ouvi 359 pessoas e obtive o seguinte resultado: 68%  usariam menos o carro e mais a bicicleta para suas tarefas diárias se houvesse um sistema cicloviário na  cidade.

Quantos pais e mães gostariam de conceder aos seus filhos a liberdade elementar de ir à escola de bicicleta, ao invés de ter de levá-los de carro ou de contratar transportadoras? Quantos trabalhadores gostariam de chegar ao seu trabalho em menos tempo do que a caminhada até o ponto e espera pelo ônibus caro e lotado? Quantos idosos gostariam de praticar uma atividade física saudável e, de quebra, ganhar autonomia de deslocamento? Ora, podemos até pular a etapa das pesquisas: basta instalar estruturas e equipamentos visando a segurança ciclística que constataremos o rápido aumento de pessoas usufruindo das vantagens individuais e sociais da bicicleta.

Lamentavelmente os administradores públicos têm agido para atender apenas a demanda pelo uso do automóvel: quanto mais viadutos construídos para tentar em vão desafogar o trânsito, mais pessoas sentir-se-ão estimuladas a tirar seus carros da garagem ou, em tempos de aquecimento econômico, a comprar um.  O sistema viário e o ordenamento do trânsito demonstram que o direito inalienável de ir e vir, assinalado na constituição brasileira, não é equitativamente distribuído e que os interesses coletivos são soberbamente sobrepujados em nome da liberdade individual: aqui, como em outras esferas do convívio social, privatizam-se os benefícios e socializam-se os danos.

A falta de investimentos públicos voltados para a mobilidade ciclística não é simplesmente uma omissão, é um contínuo programa repressor. A reivindicação de infraestrutura viária e de integração com o transporte público, de sinalização de compartilhamento, de programas educativos e de fiscalização continuada não é apenas uma demanda corporativista, é um projeto de construção da liberdade e da igualdade, ali onde a vida social flui: nas ruas das nossas cidades.

 Fonte: Revista Bicicleta por André Geraldo Soares

53 - Cidade Para Pessoas

Henrique S. Wendhausen, presidente da Associação de Ciclismo de Balneário Camboriú e Camboriú 

Acabei de participar do 3º Fórum Mundial da Bicicleta em Curitiba, foram quatro dias de puro ciclo-ativismo. Observei que as discussões geravam entorno de como unificar os modais existentes, tirando o máximo proveito de todos. O objetivo do fórum foi "A cidade em equilíbrio".

A cidade em estado harmonioso, praças com infraestrutura necessária para acolher as pessoas com o mínimo de conforto, locais próprios para cada esporte, com pistas próprias para skates, patins e afins, pistas para bicicross, locais públicos aonde as pessoas possam se reunir para tocar algum instrumento, ciclovias e ciclofaixas.

A cidade em equilíbrio, oferece calçadas sem que possamos tropeçar em obstáculos falsos, por onde podem passar com segurança as pessoas que não podem enxergar e os cadeirantes. Também deve se considerar a poluição, não só do ar mas também a visual, não só construindo edifícios cada vez mais altos, que acabam nos excluindo até de vermos o céu e o sol.

Devemos pensar também nos nossos pequenos atos, como ao sairmos com nosso animal de estimação para passear nas calçadas, termos a sensatez de recolher os dejetos deixados. O conforto também deve existir quando temos que nos deslocar, tema atual que denominamos mobilidade urbana.

Facilitar o deslocamento das bicicletas construindo ciclovias, ciclofaixas e vias acalmadas, que além de ecologicamente corretas, colaboram 100% com a saúde quando o uso é continuo, diminuindo as filas nos hospitais.

A cidade para as pessoas trabalha com a ideia de que devemos executar ações em cima da sustentabilidade, ação que agrega tudo aquilo que de bom pode ser feito para o bem-estar dos habitantes e visitantes de uma cidade.

Não é simples chegar aos resultados que queremos, principalmente porque as administrações públicas sempre pensaram no presente sem se preocuparem em projetar para o futuro. Agora colhemos os resultados, fazer adaptações nas cidades já desenvolvidas mexe muito com o comodismo das pessoas.

Precisamos aceitar as mudanças quando possuem um resultado positivo não só para nós, mas para todos que estão ao nosso redor. A cidade para as pessoas e que quer ter o status de equilibrada não aceita mais só o bem-estar individualista. Tem que ter no resultado a evolução coletiva, se não for assim estaremos fadados a passar a vida no desconforto
.

52 - ANDAR DE BICICLETA, SINAL DE POBREZA?

“Quando percebi, estava sozinho, dentro do carro, novamente preso no trânsito. Eu era gerente de uma grande empresa, e ostentava um belo carro. Alguns subordinados já haviam me convidado para, juntos, irmos trabalhar de bicicleta. Relutei, pois eu tinha o poder dentro da empresa, e achava que, ao pedalar, iria depreciar minha imagem. Grande erro meu! Descobri que era pobre de mentalidade, e pobre de amizades, afinal, meu carro me afastava das pessoas, e me impedia de desfrutar o trajeto.”

Certa vez, o filósofo Rousseau se propôs a estudar as origens das desigualdades. Concluiu que, na sociedade humana, concebem-se dois tipos de desigualdades. Uma, considerada natural ou física, é estabelecida pela natureza, e trata das diferenças de idade, saúde, qualidades físicas do corpo, etc. Outra, que nomeou de desigualdade social, depende de uma espécie de convenção, como se as pessoas consentissem com o que é estabelecido. Desta forma, a desigualdade social acontece quando algumas pessoas, mais ricas, honradas, gozam de privilégios, com prejuízo de outras pessoas mais pobres, necessitadas.

A bicicleta, sendo promotora de saúde, opção de mobilidade sustentável, e meio de preservação do meio ambiente, deveria ser um veículo de grande prestígio social. Mas esse prestígio ainda é ofuscado pelo preconceito que algumas pessoas têm, e que geralmente nasce da ignorância, ou seja, de não conhecer os benefícios e não admitir ou aceitar diferenças. O preconceito gera discriminação. No caso da bicicleta, discriminar significa não tê-la como veículo, como oportunidade de locomoção. Voltando aos conceitos de desigualdade, significa afirmar que privilégio é ostentar um carro que vale muito mais que a bicicleta.

Alguns utilizam a bicicleta como lazer, nos finais de semana, ou como uma breve atividade física, mas não como veículo de locomoção. Outras apontam o perigo no trânsito, as mudanças climáticas (chuva repentina ou sol muito forte), as distâncias, a falta de preparo físico ou a inexistência de locais próprios para as bicicletas, como motivo para não pedalar. Realmente, existem alguns obstáculos no caminho do ciclista, como também existem obstáculos para os motoristas de carros, motos, usuários de metrô, etc. Conforme afirma o filósofo Isah Andreoni, “o verdadeiro obstáculo, que nos impede de inserirmos a bicicleta em nossa rotina, está em nossas cabeças, nas associações que imediatamente estabelecemos em relação à bicicleta, tendo o carro como referência”.

Fonte: Revista Bicicleta.

51-Compartilhamento de rua e acalmamento de trânsito para Pedro Leopoldo.

Compartilhamento de rua e acalmamento de trânsito: duas ideias essenciais para

                                                        Pedro Leopoldo

Falta de sinalização nas vias compartilhadas

Ciclista pedala com tensão entre carros

A velocidade que salva vidas humanas

 








 Os próprios ciclistas garantem: um dos principais problemas de Pedro Leopoldo não é exatamente a ausência de ciclovias e ciclofaixas, uma rede cicloviária articulada ou uma infra-estrutura cicloviária, mas também  a velocidade dos carros é um inconveniente do mesmo patamar para quem usa a bicicleta como veículo de transporte. Muita gente que regularmente se aventura pela cidade por duas rodas sabe do que falamos.

O Código Brasileiro de Trânsito (CTB) define a bicicleta como veículo. Mas circulando pelas ruas de Pedro Leopoldo verifica-se um vão entre o CTB e a realidade. Em vias como a rua Comendador Antonio Alves ainda não contemplada com ciclovia/ciclofaixa, é flagrante a violação à velocidade máxima – ali, de 40 Km/h. O mais leve toque no guidão pode engrossar a lista das vítimas do trânsito.

É por isso que o CTB resguarda a vida e não o fluxo de trânsito. Os artigos 201 e 220 são belos exemplos. O primeiro é do famoso 1,5m de distância: “Deixar de guardar a distância lateral de um metro e cinqüenta centímetros ao passar ou ultrapassar bicicleta” é infração média, sujeita à multa. O segundo diz que “Deixar de reduzir a velocidade do veículo de forma compatível com a segurança do trânsito” é infração grave, sujeita à multa.

Como a bicicleta é veículo para o CTB, ela também tem normas a respeitar. Não pode andar na calçada, tem o direito e o dever de andar na via e a circulação deve se fazer pelo lado direito. Mas como proceder em vias de tráfego intenso? 

Outro exemplo de desrespeito à velocidade estipulada para a via por parte dos condutores de veículos acontece sempre na Av. Romulo Joviano (que liga Sto.Antonio da Barra ao centro).

Daí as cenas que cada vez mais vemos em Pedro Leopoldo: ciclistas andando na "Pista de Cooper", destinada aos praticantes de caminhada. Questão de segurança, claro.

Como as vias de Pedro Leopoldo são estreitas em sua grande maioria, é arriscado trafegar na borda das pistas. Imagine uma boca de lobo, um desequilíbrio qualquer, o deslocamento de ar produzido pelos carros ou uma ultrapassagem mal efetuada? 

Há ideias que ajudam a contornar esses problemas. Mas infelizmente ainda não utilizadas pelas autoridades do trânsito em nossa cidade.

Exemplo :Ciclorrotas  que não são ciclovias nem ciclofaixas, mas vias segregadas para ciclistas. São itinerários seguros para o deslocamento via bike onde não haja pistas específicas para o modal. Como a infra-estrutura cicloviária de Pedro Leopoldo ainda inexiste, com carros e ciclistas muitas vezes dividindo o mesmo espaço, uma ciclorrota confere mais segurança à viagem do ciclista.

Listo aqui alguns critérios para o traçado das ciclorrotas, como baixa velocidade dos carros, vias com menor fluxo de carros, segurança e bastante sinalizações tanto vertical como horizontal para estas vias.

Boca de lobo -um dos itens segurança- de uma ciclorrota

A justificativa das ciclorrotas, no projeto traz subentendida a ideia de compartilhamento de rua, ainda inexistente em Pedro Leopoldo. A ideia engloba todos os agentes que utilizam o espaço urbano - pedestres, bicicletas e veículos motorizados. Mas hoje a relação mais embaraçada se dá entre carros e ciclistas.

Mesmo com pontos do CTB orientando o compartilhamento, muitos motoristas ainda estranham a presença de bicicletas nas vias.

E como as ciclorrotas se associam ao compartilhamento de rua? É que as ciclorrotas são trechos sinalizados, horizontal e verticalmente e com velocidade máxima de 30kmph. Por isso a implantação de ciclorrotas pode ser vista como medida de estímulo ao compartilhamento de vias.

Sinalização horizontal  vias compartilhadas

Sinalização horizontal vias compartilhadas

O interessante nisso tudo é que Pedro Leopoldo é uma cidade maravilhosamente ciclável. Cidade pequena, a topografia plana, ruas arborizadas e com a  cultura da bicicleta.

Só que, não apenas na via principal mas  também dentro de alguns bairros  a pressão dos veículos motorizados é cada vez maior. 

Entre outras medidas, a implantação de ciclorrotas  estimula outra noção que aliviaria a pressão sobre os usuários de veículos não-motorizados, a ideia de acalmamento de trânsito (do inglês traffing calming).

O acalmamento de trânsito é tendência mundial. Pode ser entendido como um conjunto de estratégias para abrandar os efeitos negativos do trânsito e, por conseguinte, criar um ambiente seguro e agradável para todos. Isso tem a ver com pessoas conduzindo seus respectivos veículos de maneira mais lenta, sem violar as características locais.

Sinalização vertical via compartilhada

Sinalização vertical via compartilhada

Despida do ar hostil que envolve o carro, a bicicleta está sendo utilizada em cidades do mundo inteiro para implantar o acalmamento de via.

Como sustentar uma restrição de velocidade dentro de um bairro?
Por decreto, seria indelicado. Aí se usa a figura simpática das bikes para justificar a restrição de velocidade. O bairro será todo sinalizado, ali ciclistas circulam o tempo todo. Com alguns afáveis bairros, Pedro Leopoldo é uma cidade ideal para se aplicar esse conjunto de ideias que promovem o respeito mútuo entre pedestres, carros e bicicletas.

A CIÊNCIA  DOS 30KMPH

Se você pudesse salvar a vida de uma pessoa, você diminuiria a velocidade?

Claro que você faria.

Convencer o seu vizinho pode ser mais complicado. Felizmente, a ciência está do nosso lado.

Por que 30 kmph? Porque a ciência diz que 30 kmph  é a diferença entre a vida e a morte.

Quando pedestres e ciclistas são atingidos por motoristas. Há um fator que decide se  uma pessoa sobrevive  àquele acidente : a velocidade.

Veja como convencer o seu vizinho que 40 quilômetros por hora, não é seguro o suficiente: se atingido por um motorista à 40kmph, uma pessoa tem nove vezes mais probabilidade de ser morto do que se tivesse sido atingido á 30kmph.

Se um idoso ou uma criança é atingida por um motorista  à 40kmph, eles estão 17 vezes mais propensos a morrer do que se tivesse sido atingido à 30kmph.

Por suposição  condutores  atropelaram  e matarão cerca de 40 ciclistas e pedestres. Se o limite de velocidade  fosse de 30 quilômetros por hora, 36 dessas vidas poderiam ser salvas.

A ciência por trás da capacidade de 30kmph para salvar vidas é simples: a velocidade de um carro ou caminhão aumenta exponencialmente, e assim também  a distância necessária para parar o carro ou  caminhão , e assim  também é a força da batida quando o carro ou caminhão atinge um ser humano .

 Diga a seus vizinhos.

Grato Senhor por mais este importante post.

Fontes: Transportation Alternatives de Nova York.
           SeculoDiário.com, publicado na revista bicicleta, adaptado por mim às condições da cidade de Pedro Leopoldo.

50 - A Importância de termos Escolas amigas das Bicicletas.

Diretores de Escolas, Secretários de Educação, Professores e Alunos também devem compreender a cultura e as normas  de usar bicicletas para se locomover  para as escolas, o que é muito importante.

Que tal implantarmos em nossa cidade de Pedro Leopoldo  um  projeto  Escolas Amigas  da Bicicleta , que visa trocar e ampliar o conhecimento sobre o transporte sustentável em diversas áreas da cidade?

A velocidade amiga das bicicletas e dos pedestres.

Em Pedro Leopoldo,  a Prefeitura  trabalha com mais de 20 escolas em todo o município, e um projeto para permitir e incentivar mais os alunos a pedalar para a escola, será uma oportunidade incrível para construir independência e começar a integrar a atividade física nas rotinas dos jovens , o que sempre trará um sorriso ao  rosto dos pais,e professores quando verem jovens e famílias pedalando  em direção aos portões das escolas .

Mas não é fácil convencer as pessoas a mudar para andar de bicicleta (mesmo que eu saiba que elas vão adorar se  tentarem), principalmente quando se tem  uma vida familiar muito ocupada.

Constantemente  ouvimos inúmeras  razões pelas quais as pessoas não  pedalam  para a escola com seus filhos e algo que se tornou cada vez mais claro é o que falo para as pessoas mais jovens  que tenham uma  atitude correta, e uma pedalada consciente, respeitando as normas de trânsito. Assim,  muitas dessas barreiras desaparecem .

Essas barreiras podem assumir muitas formas, e eu acho que, embora algumas sejam  físico ( alguns  morros no entorno de  Pedro Leopoldo ) e infra-estrutura de base (ausência de ciclo faixas e ciclovias em vias movimentadas ), também há grandes barreiras que  surgem do não compartilhar as vias de uma forma mais respeitosa,  fazendo com que as pessoas se sintam inseguras. Isso me fez perceber o quanto pode ser feito se utilizadores das vias mudarem suas mentalidades e serem mais agradável um com o outro nas  vias.

Andar de bicicleta em de Pedro Leopoldo não  é uma experiência tranquila , em grande parte porque alguns motoristas não obedecem o CTB  e não dão a preferência aos ciclistas e ultrapassam os mesmos a uma distância muito próxima destes, não respeitando a distância de 1,5m que determina o CTB.

O que  acho mais fascinante é  que, aqueles que utilizam a bicicleta no seu dia a dia só têm a ganhar e muito pouco a perder. Pois o ganho com  a saúde, é enorme como todos já sabemos , além do ganho com a não poluição tanto sonora quanto do ar.

E assim estes alunos  não serão  mais um "ciclista ", mas sim uma pessoa que anda e faz uso  diário da  bicicleta "vendendo" alegria,  saúde e muita disposição para o aprendizado e seu sucesso.
Grato Senhor por mais esse artigo e que o mesmo faça despertar em nossos dirigentes escolares o que aqui proponho.