# 133 - Projeto Bicicletários em Pedro Leopoldo.

Estudos mostram que o investimento público em redes cicloviárias integradas e seguras promove transformações urbanas, proporcionando mais humanidade, saúde e qualidade de vida na cidade. Enquanto cidades na Holanda e nos países nórdicos já incorporaram as bicicletas no cotidiano, com uma parcela significativa da população utilizando o meio de transporte para os deslocamentos diários, grande parte do mundo ainda vem buscando um modelo para diminuir os congestionamentos e aumentar seu uso. Segundo o ITDP (Institute for Transportation and Development Policy), investir no transporte não motorizado permite a redução dos congestionamentos, melhora a qualidade do ar, a saúde física e mental dos moradores, e ainda o comércio local e a visibilidade das marcas, uma vez que ciclistas tendem a prestar mais atenção ao comércio local e ocupam menos espaço do que os automóveis.

Mas junto às ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas, é imprescindível proporcionar locais adequados para que as bicicletas possam ser estacionadas nos finais dos percursos.Os paraciclos são as estruturas que permitem apoiar e trancar a bicicleta de forma segura. O importante é que os paraciclos estejam localizados próximos a pontos de interesse para pedestres e ciclistas, que sejam construídos de materiais fortes, bem fixados ao piso e sua geometria deve preferencialmente ter elementos que permitam a fixação do quadro e os aros da bicicleta, para dificultar os furtos. 

Mas quais as principais considerações que devem ser tomadas ao se implantar um bicicletário constituído de  paraciclos?

Ser visível e não interromper os fluxos

Para o sucesso dessa infraestrutura, é importante que estejam bem localizados e tenham boa visibilidade. Isso permite uma vigilância natural dos transeuntes e a fácil localização do ciclista. Os paraciclos devem ser instalados o mais próximo possível do local de destino dos ciclistas.

Dimensões mínimas entre paraciclos,

É imprescindível deixar uma separação mínima de 80 cm entre cada paraciclo para o melhor aproveitamento, permitindo comportar 2 bicicletas por estrutura.

Materiais para fixação

Pensar em materiais que sejam robustos e fortes para o uso cotidiano e adequados às intempéries, como luz solar e corrosão.

Permitir vários pontos de apoio e de trancamento
É importante estudar as dimensões das estruturas levando em conta as bicicletas no mercado, para permitir vários pontos de apoio e de trancamento. Alguns manuais sugerem que prender a bicicleta em dois pontos é o ideal.
Assim, o Grupo-Mus PL na pessoa de seu fundador e representante mor, (Paulo Pereira Netto), decidiu buscar parceiros para instalar estes bicicletários pela cidade, já que a demanda  por tais estruturas estava reprimida.

#132- Por que as nossas crianças, pararam de ir à pé para a escola?

Estudantes do jardim de infância em 1986 todas as manhãs partiam para a escolinha. Iriam juntar-se à dezenas de outras crianças do bairro sobre a migração para a escola.

Eles andavam a pé - ou de bike - porque era a coisa óbvia a fazer.

Uma geração mais tarde, isto parece pura nostalgia. De acordo com pesquisas, a percentagem de estudantes de 11 a 13 anos que caminham para a escola hoje, diminuiu quase pela metade entre 1986 e 2016, enquanto o número de crianças que são conduzidas em carros quase triplicou. A tendência é consistente em todo o país; uma organização nacional sem fins lucrativos estima que apenas um quinto das crianças em idade escolar agora caminha ou anda de bicicleta até a escola. Os carros se tornaram o principal modo de transporte escolar.

Será que isso realmente importa? É apenas uma viagem à escola. Vezes milhões de crianças, vezes centenas de dias por ano.

No mínimo, é uma  imposição da lógica adulta - encontrar o caminho mais rápido de A a B - aos recém-chegados ao mundo, que estão muito mais interessados nas poças, pessoas, plantas e praticamente tudo o mais que existe no meio do caminho  de casa até a escola.

Mas a decisão em massa de ir à escola também é um problema. Diminui a funcionalidade das nossas cidades (as viagens para a escola constituem um quinto do tráfego nas horas de ponta), a qualidade do ar e a nossa pretensão de levar a sério as alterações climáticas. É, em termos muito reais, ruim para nossos filhos.

O declínio no transporte escolar ativo,(andar a pé e de bicicleta) como os especialistas o chamam, levou a uma florescência de pesquisas que correlacionam a caminhada ou o ciclismo à escola com tudo, desde melhor atenção à saúde mental, competência social e aptidão física. Como as nossas avós poderiam ter-nos dito: É bom começar o dia com um pouco de ar fresco e exercício físico.

No entanto, optamos por conduzir. Por quê?

Uma pesquisa nacional de 2015, de prevenção de lesões, revelou que a principal preocupação dos pais com as crianças que caminham para a escola era da aceleração dos carros e o trânsito, seguido de rapto.

Abordar essas preocupações dirigindo para a escola é questionável na melhor das hipóteses. Em termos puramente estatísticos, uma criança tem mais de quatro vezes mais probabilidade de morrer numa colisão do que de ser raptada por um estranho. E ao dirigir para a escola, os pais estão apenas contribuindo para o congestionamento e os perigos reais das ruas.

É um paradoxo com o qual eles podem viver. "Os pais consideram o tráfego como um problema gerado por outros", diz, engenheiro civil e diretor de programa financiado pelo Ministério da Educação, com o objetivo de "alcançar a mudança no nível populacional", o programa representa uma escalada no esforço para combater o problema do dirigir para a escola. Ele está executando projetos-modelo em todo o país - em parceria com autoridades  de saúde pública, municípios, conselhos escolares e polícia para desenvolver estratégias para inverter a maré. Esse tipo de abordagem coordenada é essencial.

Mas, embora a infraestrutura para pedestres seja crítica, o obstáculo mais obstinado para caminhar até a escola pode ser os próprios motoristas. Levar as crianças à escola é parte de um quadro mais amplo, no qual uma geração de pais priorizou a estrutura e a supervisão na vida de seus filhos em detrimento da liberdade e da independência. Nós nos convencemos - e nossos filhos - de que eles estão melhor em uma bolha sobre rodas do que arriscar quaisquer variáveis que o mundo exterior possa lançar sobre eles.

Os resultados têm sido; crianças de 5 a 12 anos passam uma média diária de três horas em telas, enquanto apenas duas em cada cinco recebem a hora recomendada de atividade física diária. Eles também têm sido debilitantes: Um terço dos pais entrevistados citou a falta de "maturidade" de seus filhos como justificativa para levá-los à escola.

Maturidade pode ser promovida, mas não no banco de trás de um carro. Para perceber melhor porque é que eles estavam a optar por conduzir os seus filhos até à escola - muitas vezes a uma distância inferior a 800 metros. Um tema comum a emergir foi a "pressa e estresse" da casa de manhã, já que as crianças não conseguiram executar sua rotina - descrita pelos pais como tomar banho, tomar café da manhã, montar a merenda, encontrar o dever de casa, arrumar as mochilas, jogar e enviar mensagens de texto - com o tempo, deixando as famílias "sem escolha" a não ser dirigir.

De quem é esse fracasso realmente? É importante lembrar que certos subconjuntos de crianças literalmente não têm escolha a não ser serem conduzidas: crianças com deficiência, ou frequentando programas especializados longe de casa, ou saltando entre pais separados que vivem fora da área de influência da escola.

Os pais servem de modelo, quer queiramos quer não. Não faz sentido para os nossos filhos aprenderem sobre a fragilidade do nosso planeta na escola, e depois subirem em SUVs ociosos para serem levados ao ballet.

Mudar as normas de comportamento requer coragem e muita conscientização. Até agora, as iniciativas como os dias do TMA (Tudo menos o carro), onde as crianças que caminham recebem adesivos, ou campanhas como o Mês Internacional de Caminhar-se para a Escola. (outubro) - não parecem estar funcionando.

As escolas devem reconsiderar programas como o da Alemanha, a ascensão do Elterntaxi (táxi dos pais) levou algumas escolas a criar uma zona livre de carros de 250 metros ao seu redor, impulsionando as crianças que são levadas à escola para caminhar no último trecho.

Precisamos defender o design urbano inclusivo, dois projetos de demonstração para dar às comunidades uma noção do que é possível fazer. Em um deles, as caixas de jardinagem foram usadas para "beliscar" a rua em frente a uma escola, diminuindo o tráfego e desviando os usuários que estavam usando a rua como um atalho. Em outra, a rua em frente a uma escola  será cortada para todo o tráfego veicular durante as horas de entrega e coleta, seguindo um modelo de School Streets desenvolvido na Grã-Bretanha.

Estamos tão acostumados a que as coisas sejam de certa forma. Precisamos aumentar as expectativas. Precisamos ser lembrados dos benefícios de um mundo menos movido a carros.

Chegar lá exigirá um esforço  por parte das cidades, escolas e pais. Se deixarmos de tratar os nossos filhos como uma preciosa carga nos bancos traseiros, dar-lhes-emos a oportunidade de serem participantes ativos no seu mundo - e de tornarem esse mundo um lugar mais habitável e animado.

# 131-Como Cidades conseguiram melhorar a Mobilidade Urbana.

Hoje não existe um modelo pronto para transformar o hábito de uma cidade e fazer com que a bicicleta seja priorizada entre os outros meios de transporte. No entanto, PL pode buscar inspiração em outras cidades que são modelos no uso da bike e que têm características diferentes. É o caso de Amsterdã, na Holanda, e Tóquio, no Japão. As duas buscaram no transporte de duas rodas uma solução para reduzir os problemas de mobilidade urbana.

A capital holandesa é uma das cidades mais conhecidas do mundo por ter uma mobilidade voltada para as bicicletas. Porém, essa cultura não nasceu com a cidade. Ela precisou ser construída com planejamento ao longo dos anos, o modelo foi construído a partir da década de 1970

Protestos Geram Mudanças.

Antes disso, a cidade seguia o desenvolvimento muito parecido com o que acontece na maioria dos municípios brasileiros, onde a priorização é para os carros. A realidade mostrava estatísticas preocupantes em relação aos acidentes envolvendo automóveis, chegando a 400 crianças mortas no trânsito em 1971. Isso motivou protestos em um grande movimento conhecido como “Stop de Kindermoord” (“parem com o assassinato de crianças”).

Isso gerou um trauma tão grande que todo o sistema de transporte foi repensado. Desde então, Amsterdã vem se organizando tanto em comportamento, quanto em políticas urbanas para que o enfoque fosse em cima dos pedestres e ciclistas. Isso fez toda a diferença para a cidade.

A cidade holandesa tem mais de 700 quilômetros de vias para bicicletas. Mas nem sempre essa infraestrutura é o único fator que importa para garantir um modelo que funcione.

Em Tóquio, são apenas dez quilômetros de faixas e vias exclusivas para as bicicletas. A capital japonesa atualmente tem pouco mais de 9 milhões de habitantes e são mais de 8 milhões de bicicletas.

A infraestrutura não é um fator fundamental para as bicicletas em Tóquio porque há outros dois componentes que são importantes para o sistema funcionar: o comportamento japonês e as políticas urbanas. O primeiro fator envolve a maneira da população nipônica se relacionar, que é à base do respeito.

Ter apenas dez quilômetros de vias e faixas para ciclistas significa que eles têm que compartilhar com veículos e pedestres. 

Outro fator importante é a política urbana da cidade. Ela prevê um custo mais alto para o uso de transporte individual, e do estacionamento para veículos no centro urbano. Além disso, os bairros também são pensados de forma compacta, possibilitando que a população encontre o que é preciso dentro do próprio bairro, sem precisar percorrer grandes distâncias.

Por onde começar a mudança?

O primeiro passo para  começarmos essa transformação em busca de priorizar a bicicleta como meio de transporte é entender a dinâmica da cidade. Perceber como é o comportamento do Pedro Leopoldense no trânsito, como ele opta por um transporte ou outro e ainda compreender as distâncias que ele percorre é essencial para pensar em um modelo que funcione para a realidade do município.

Essa aproximação é fundamental para começar as discussões. Temos que deixar a população ciente de que as suas escolhas fazem a diferença. Se queremos mudar um hábito e o desenvolvimento urbano, precisamos trabalhar como comunidade.

Um segundo passo seria a criação de políticas públicas que atendam as necessidades encontradas nesse diagnóstico da cidade. Porém, esse entendimento precisa ser um pacto entre o gestor público, as escolas e associações das comunidades locais, etc.

Educação e políticas públicas importante aliados.

Essas mudanças precisam estar aliadas a outros fatores para uma transformação de verdade na mobilidade de PL Um deles é a importância da educação nessa quebra de paradigma. E apenas por meio do conhecimento teremos um processo de sensibilização da população para termos um comportamento mais adequado no trânsito.

Outro ponto importante são as políticas públicas. A cidade precisa ser mais compacta,  compartilhando das estruturas e aproveitando melhor o espaço. Isso facilita a eficiência dos investimentos realizados pelo poder público. Por fim, a infraestrutura também precisa receber investimentos para que possamos ter um sistema em que a bicicleta possa ser priorizada.

Poderíamos ter um caso como Tóquio, em que a infraestrutura não fosse tão relevante, mas em situações como temos aqui, ainda sem um comportamento e uma educação favorável, a infraestrutura é fundamental. Temos que garantir a segurança de quem tem essa iniciativa de optar por um transporte mais saudável, econômico e que só vai trazer benefícios para a cidade .

Texto com base no texto de Hassan Farias.- Revista Bicicleta.

#130 Mobilidade Urbana na Terceira Idade

Texto de Thatiana Murillo

A última Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios Contínua, divulgada pelo IBGE ano passado, mostrou com dados o que a gente já sabia. Aumentou – e muito – a quantidade de idosos no Brasil e com isso a importância dos olhares a mobilidade na terceira idade.

Entre 2012 e 2017, a população de mais de 60 anos subiu em todas as unidades da federação, mas os estados com maior proporção de idosos são o Rio de Janeiro e o Rio Grande do Sul. Aproximadamente 19% de suas populações está dentro do grupo de 60 anos ou mais. Não se assuste, os números vão aumentar bastante.

Se por um lado é bom saber que a expectativa de vida deu uma boa esticada - e com saúde podemos aproveitar mais -, por outro a realidade bate à nossa porta e temos consciência de que não estamos preparados para isso. Enfrentamos dilemas sérios  que vão desde a polêmica reforma da previdência até a falta de estrutura do SUS para arcar com esse outro panorama. Como vamos nos organizar?

A falta de planejamento urbano do passado deixou a conta salgada para a população desse futuro rápido que não previmos. Uma cidade confortável, segura e digna para os mais velhos certamente não é nem de longe a nossa cidade do presente. Falta, principalmente, acessibilidade. Se ao nosso redor há vários exemplos de senhores e senhoras plenos de vitalidade, há também muitos casos de pessoas já limitadas pelas mazelas físicas do envelhecimento: artroses, hérnias, osteoporose, cardiopatias, catarata entre outras doenças. Cada uma delas com uma limitação específica para a mobilidade do dia a dia.

Como a cidade não é convidativa nem segura, muitos desses idosos iniciam um lento processo de abandonar as ruas. Aquele passeio que proporcionava bem estar vai ficando complicado. As calçadas têm buracos, torna-se impossível atravessar o sinal verde em 10 segundos, falta corrimão em algumas escadas, à noite não se enxerga nada porque não há iluminação suficiente, o meio fio é alto demais perto daquela pracinha... Ah, melhor ficar em casa. E aí a tristeza vai chegando devagar; nem sempre tem alguém pra conversar, a televisão não é interessante o tempo todo, a família pode estar longe demais. Até que a limitação do corpo se acentua provocando doenças psíquicas e fazendo com que a qualidade de vida caia vertiginosamente.

Infelizmente as políticas públicas não querem saber da medicina preventiva. Não é só viver de dietas e tomar remédios na hora certa. A prevenção envolve também a mobilidade urbana, a socialização e as atividades nos espaços coletivos. São positivos os programas que aqui no Rio instalaram as Academias da Terceira Idade nas praças. Mas isso não basta. É mais importante investir nas pessoas e ampliar o atendimento ao idoso com outros programas, preferencialmente que envolvam também a questão do deslocamento.

Manter as pessoas saudáveis em suas residências será muito menos custoso do que abrigá-las em asilos ou interná-las nos hospitais. Precisamos pensar nisso com urgência e a mobilidade tem papel fundamental nessa mudança.

# 129 - Como seria a sua cidade se mais pessoas pedalassem?

• Ruas mais limpas e mais calmas
• Pessoas mais saudáveis e mais felizes
• Mobilidade para todas as faixas de idade.

A Embaixada Holandesa de Ciclismo, uma parceria público-privada com sede em Delft, pretende que as cidades de todo o mundo aprendam com o exemplo marcante que a Holanda tem dado ao ciclismo urbano ao longo das últimas quatro décadas. Mas assim como Roma não foi construída em um dia, a reputação de Amsterdã como o lugar mais popular do mundo para se explorar de bicicleta também não o foi. European Business falou com Chris Bruntlett, Gerente de Marketing e Comunicação, sobre como a Holanda se tornou o país número um do mundo em ciclismo e como outras cidades podem se beneficiar da experiência de ciclismo dos holandeses.

European Business: `Como seria a sua cidade se mais pessoas decidissem andar de bicicleta?´ é uma pergunta que você convida os visitantes ao seu site para se perguntarem. Com base na vasta experiência de ciclismo dos Países Baixos, como é que o aumento do número de ciclistas em geral altera a paisagem de uma cidade?

Chris Bruntlett: Como um canadense que recentemente se mudou para a Holanda, eu estou experimentando esta mudança qualitativa em uma base diária. Em primeiro lugar, o aumento do número de ciclistas torna a cidade mais limpa e tranquila e um lugar muito mais agradável para todos, independentemente de você decidir andar de bicicleta sozinho ou não. Todos podem levar uma vida mais feliz e saudável e pessoas de todas as idades - não só as que têm carta de condução, mas também crianças pequenas, adolescentes e idosos - podem circular mais livremente e ter acesso a uma forma de mobilidade que antes não tinham tido acesso.

European Bussiness: Muitos aficionados por bicicletas e especialistas em tráfego urbano nomearão instantaneamente Amesterdão quando perguntados sobre a melhor cidade para explorar de bicicleta. Como é que Amesterdão conseguiu este reconhecimento universal?

Chris Bruntlett: Uma das razões porque Amesterdão é uma grande cidade de bicicleta é porque os seus habitantes decidiram tornar a condução realmente difícil e cara há quarenta anos atrás. Eles aumentaram o custo do estacionamento e reformularam muitos de seus bairros para tornar inconveniente para as pessoas dirigirem. Ao reduzir o número de carros nas estradas e ao abrandar os que ficaram, a bicicleta voltou a prevalecer, como antes da Segunda Guerra Mundial. Conforme o número de ciclistas aumentou, os Amsterdammers usaram esse impulso e identificaram as principais vias que mais precisavam de uma boa infraestrutura para ciclistas, que eles construíram passo a passo durante um período de quatro décadas.

Foi um tremendo esforço geracional, que continua até hoje. O governo municipal anunciou recentemente que iria remover 11.000 vagas de estacionamento nos próximos anos, o que não é apenas politicamente corajoso, mas também outro compromisso irredutível para reduzir o número de veículos motorizados na cidade e tornar a bicicleta, o transporte público e a caminhada as principais formas de locomoção das pessoas. Eu teria o cuidado de manter Amsterdã como uma cidade modelo que pode ser exportada para outros lugares. Muitas das principais razões pelas quais ela se tornou um lugar tão bom para ciclistas - suas ruas estreitas que datam da Idade Média e sua multidão de canais - não podem ser encontradas em outras áreas, especialmente na América do Norte.

O ciclismo urbano holandês pode ser um modelo a seguir.

European Bussiness: A embaixada holandesa do ciclismo tem consultado sobre projetos tão distantes quanto a Turquia e o Panamá. O que as cidades estrangeiras podem aprender com a experiência ciclística holandesa?

Chris Bruntlett: Somos abordados por governos em todos os níveis da hierarquia, desde o nível municipal até o nacional. Eles querem melhorar sua situação de tráfego urbano com um conceito pensado de ciclismo, mas na maioria das vezes eles não sabem por onde começar. Nós os ajudamos a olhar a cidade a partir de uma perspectiva de pássaro e determinar um bom ponto de partida, antes de planejar e projetar rotas adequadas para ciclismo com o objetivo de incentivar as pessoas a mudar de outros modos de transporte, principalmente veículos motorizados, para andar de bicicleta.

Uma vez que tenhamos decidido sobre o macroconceito com nossos parceiros, podemos então lidar com detalhes realmente minuciosos, desde a cor da tinta no asfalto até a posição ideal e a altura dos semáforos. Estes detalhes de design realmente intrincados são explicados nos manuais de design holandeses para o tráfego de bicicletas - algo que muitas outras cidades nem sequer têm, porque os manuais e normas existentes são todos concebidos para mover carros, e qualquer pessoa a pé ou de bicicleta é basicamente considerada um impedimento para esse fim. Assim, uma vez tomada a decisão de melhorar as condições do ciclismo em qualquer cidade, não há melhor lugar para se procurar inspiração do que a Holanda. Dizemos aos nossos parceiros: Não há necessidade de inventar a roda - os holandeses já o fizeram. Eles cometeram os seus erros e descobriram a melhor maneira de o fazer, e agora o resto do mundo pode aprender com essas lições.

artigo publicado por Dutch Cycling Embassy.

# 128 -PARA MIM, ISTO É PARAÍSO!

Em Pontevedra, a trilha sonora usual de uma cidade espanhola foi substituída pelo tweet dos pássaros e pela tagarelice dos humanos.
As pessoas não gritam em Pontevedra - ou gritam menos. Com tudo menos o tráfego mais essencial banido, não há motores de aceleração ou buzinas, nem rosnados metálicos de motos ou o barulho de pessoas tentando se fazer ouvir acima do barulho - nada da trilha sonora usual de uma cidade espanhola.

O que se ouve na rua é o tweet dos pássaros nas camélias, o tilintar das colheres de café e o som das vozes humanas. Os professores reúnem crocodilos de crianças pequenas do outro lado da cidade sem o medo constante de que um deles vá para o trânsito.
"Escute", diz o prefeito, abrindo as janelas de seu escritório. Da rua abaixo sobe o som das vozes humanas. “Antes de me tornar prefeito, 14.000 carros passavam por essa rua todos os dias. Mais carros passaram pela cidade em um dia do que pessoas morando aqui. ”

Miguel Anxo Fernández Lores é prefeito da cidade galega desde 1999. Sua filosofia é simples: possuir um carro não lhe dá o direito de ocupar o espaço público.

"Como é possível que idosos ou crianças não consigam usar a rua por causa de carros?", Pergunta César Mosquera, chefe de infra-estrutura da cidade. "Como pode ser que a propriedade privada - o carro - ocupe o espaço público?"
Lores tornou-se prefeito depois de 12 anos de oposição, e dentro de um mês havia feito zonz de pedestres em todos os 300 mil metros quadrados do centro medieval, pavimentando as ruas com lajes de granito.

"O centro histórico estava morto", diz ele. “Havia muitas drogas, estava cheio de carros - era uma zona marginal. Era uma cidade em declínio, poluída e havia muitos acidentes de trânsito. Estava estagnado. A maioria das pessoas que tiveram a chance de sair o fez. No começo, pensamos em melhorar as condições de trânsito, mas não conseguimos elaborar um plano viável. Em vez disso, decidimos retomar o espaço público para os moradores e, para isso, decidimos nos livrar dos carros ”.

Eles pararam  com os carros atravessando a cidade e se livraram do estacionamento na rua, já que as pessoas procurando por um lugar para estacionar é o que causa mais congestionamentos. Eles fecharam todos os estacionamentos de superfície no centro da cidade e abriram os subterrâneos e outros na periferia, com 1.686 lugares gratuitos. Eles se livraram dos semáforos em favor das rotatórias, estenderam a zona livre de carros da cidade velha para a área do século XVIII e usaram o tráfego para acalmar as zonas externas para reduzir o limite de velocidade para 30 km / h.

Os benefícios são numerosos. Nas mesmas ruas onde morreram 30 pessoas em acidentes de trânsito de 1996 a 2006, apenas três morreram nos 10 anos subsequentes, e nenhuma desde 2009. As emissões de CO2 caíram 70%, quase três quartos do que eram viagens de carro agora são feitas em a pé ou de bicicleta, e enquanto outras cidades da região estão encolhendo, o centro de Pontevedra ganhou 12.000 novos habitantes. Além disso, a permissão de planejamento para grandes centros comerciais significou que as pequenas empresas - que em outros lugares não puderam resistir à prolongada crise econômica da Espanha - conseguiram se manter à tona. - Artigo publicado no The Guardian.