24 - Edição Especial no.3 - Conhecendo as cidades mais amigas da bicicleta.

Chegou a hora de presentear os  meus amigos com um segundo vídeo que muito lhes incentivarão a usar a bicicleta também, se é que já não o fazem.
Em postagem anterior ouvimos falar de Amsterdã na Holanda e sua infraestrutura para a bicicleta, agora vejam com os próprios olhos que maravilha  também é Copenhagen na Dinamarca, que é chamada de a cidade para os ciclistas onde de acordo o vídeo, 55% das pessoas vão de bicicleta para o trabalho.

Copenhagen é um dos muitos exemplos que o Brasil deveria seguir como forma de mobilidade urbana.

Um exemplo de que não adianta ter avenidas largas, pois o carro a superlota. Quanto mais espaços mais carros e mais congestionamento, é um circulo vicioso.

Quantos mais vias mais carros.

A solução não é por aí, a solução está na conscientização do povo para utilizar menos o carro, melhorar o transporte coletivo para que mais pessoas substitua o carro por estes.

Em cidades pequenas como Pedro Leopoldo, a solução é melhorar o transporte coletivo, melhorar as calçadas, para que mais pessoas substituam o carro pela caminhada, implementar ciclo faixas e ciclovias para incentivar e dar mais segurança às pessoas que queiram usar a bicicleta como meio de transporte, substituindo o carro em muitos deslocamentos pelo centro da cidade, conforme demonstramos em postagem anterior em pesquisa realizada com a população. Para aqueles que não se lembram ou não leram, 68% das pessoas entrevistadas disseram que usariam mais a bicicleta e menos o carro, se a cidade de Pedro Leopoldo tivesse uma infraestrutura para bicicletas onde se pudesse pedalar com maior segurança.

Obrigado por ter assistido.

Obrigado Senhor, por mais uma postagem.

23 - Edição Especial no.2 - Conhecendo o que há de melhor na Mobilidade Urbana.

Nesta e na postagem seguinte, chegou a hora de mostrar-lhes como é que se deslocam a maioria dos habitantes das cidades européia mais amigas da bicicleta, Amsterdã e Copenhagen.

Antes de assistir o vídeo sugiro que leiam esta reportagem sobre Amsterdã, publicada na revista bicicleta.

No início da década de 1970, com a crise do petróleo, a Holanda iniciou programas para incentivar meios de transporte ativos e coletivos. A bicicleta ganhou espaço e assumiu lugar de destaque no país. Atualmente, existe uma bike para cada um dos 16,7 milhões de habitantes, sendo que a frota de automóveis é bem menor, cerca de 7 milhões.

De acordo com a União Nacional dos Ciclistas, os holandeses contam com 29 mil quilômetros de ciclovias ou ciclofaixas, usadas por um em cada dois estudantes. Cerca de 25% dos trabalhadores também se desloca de bicicleta.

Nesse cenário, surgiu um problema: faltam vagas para estacionar a bicicleta. Segundo pesquisas, a capital, Amsterdã, tem um déficit de 100 mil vagas, apesar dos seus dois megaestacionamentos nas proximidades da estação central de trem: um com capacidade para 1,2 mil bikes, e outro com três andares flutuantes que podem acomodar 2,5 mil bicicletas. Até um barco da cidade foi adaptado e serve de bicicletário, com 400 vagas. Estacionamentos subterrâneos, como o do mercado de ações Beurs van Berlage, com 1,1 mil vagas, também vivem lotados.

O governo disponibiliza outra solução: uma espécie de caixote que acomoda até cinco bicicletas, disponibilizado para usuários mediante pagamento de uma taxa anual. O problema é tão sério que 800 ciclistas tiveram suas bicicletas recolhidas pelas autoridades nos três primeiros meses desse ano por estacionarem em local proibido.

Pagar para estacionar a bicicleta não é novidade na Holanda. Os primeiros estacionamentos privados surgiram há cerca de 10 anos e 30% das vagas atualmente são pagas. Mas a população não tem visto com bons olhos essa taxação governamental. Muitas pessoas possuem duas, três bicicletas em cidades diferentes, guardadas nos bicicletários das estações. Para elas, ficaria muito caro. Ativistas alertam que o governo precisa tomar alguma decisão melhor, visto que o problema tende a se intensificar.

De qualquer maneira, o incentivo à bicicleta é defendido e a magrela é sinônimo de segurança e fluidez na Holanda. Além dos espaços adequados para pedalar, desde pequenos os holandeses estão acostumados a conviverem com o grande número de bicicletas nas ruas, o que os fazem ter a cultura da bicicleta e a consciência de que a bike é solução para o tráfego intenso dos grandes centros urbanos.

Os jovens também têm aulas teóricas e práticas de trânsito com foco na bicicleta. Aos 12 anos, os holandeses já conhecem as regras para pedalar com segurança e vão de bicicleta sozinhos até a escola, às vezes por vários quilômetros. São realizadas dinâmicas que incentivam o respeito e tolerância entre condutores de automóveis e ciclistas. Com essa base educacional e com a experiência de ser ciclista, quando o jovem completa a idade para fazer a carteira e decide conduzir um automotor, já possui uma visão bem definida de como se comportar no trânsito. Por isso, tendo boa infraestrutura e informação desde cedo, os holandeses sentem-se seguros e podem usar eficientemente a bicicleta como veículo. 

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Obrigado por ter assistido.
Obrigado Senhor por mais uma postagem.
Amém.

22 - Edição Especial no.1 - Cidades são feitas para as pessoas

22-Edição Especial 1 - Cidades são feitas para as pessoas

Somos crianças comparados com os Europeus em termos de mobilidade urbana sustentável, por isto estou publicando estas Edições Especiais a fim de que aprendamos com eles e possamos aproveitar muita coisa boa que têm e aplicar em nossa cidade e na nossa vida.

Começarei com essa entrevista do Dinamarques Jan Gehl a uma brasileira que como eu luta para que as nossas cidades (Pedro Leopoldo no meu caso e São Paulo no caso dela) se tornem  cidades amigas da bicicleta e com isto melhorem em todos aspectos.

Jan Gehl: especialista em criar cidades melhores

O arquiteto Jan Gehl, responsável por mudar a cara de Copenhague, nos anos 1960, mostra que as cidades têm solução e dá a receita: pensar, em primeiro lugar, nas pessoas

Trechos da entrevista com a  repórter brasileira Natália Garcia, que criou o projeto: Cidades para Pessoas.

O que significa criar uma cidade para as pessoas?

Você já notou que sabemos tudo sobre o habitat ideal dos gorilas, girafas, leões, mas nada sobre o Homo sapiens? Qual o lugar ideal para essa espécie viver? Infelizmente, sabemos muito pouco. Boa parte dos profissionais que definem o futuro de uma cidade, os arquitetos, urbanistas e políticos, estão preocupados com outras coisas. Eles querem melhorar o trânsito, criar "skylines", monumentos, pontes, mas nenhum deles tem na agenda o item "criar uma cidade melhor para as pessoas viverem".

E qual seria o lugar ideal para o homem viver?
Certamente não é uma cidade em que se precise passar três horas por dia dentro de um carro preso no congestionamento. Mas uma das coisas que descobri em todos esses anos de trabalho é que precisamos respeitar a escala humana. Em meu livro Cities for People ("Cidades para pessoas") eu falo, por exemplo, sobre a síndrome de Brasília, uma prática repetida em várias cidades do mundo. Brasília nasceu para ser uma cidade planejada, certo? Pois bem, quando a olhamos do céu, ela é incrível, mas quando a olhamos do chão,(esta é a escala humana, quando se olha a cidade do chão e não de um avião ou helicóptero) parece que estamos em uma maquete fora de escala. É tudo grande demais, as distâncias são impossíveis de serem percorridas pelo corpo humano e os monumentos são grandes demais para apreciarmos a partir de nossa altura. Isso sem contar a falta de calçadas e ciclovias. Se você não tem um carro em Brasília, fica impossível se locomover.

A escala humana, então, é a chave para planejar cidades para pessoas?
É uma das chaves. Temos que criar uma mudança de paradigma aqui. Antes de pensar em mais ruas, ciclovias, transporte público ou mesmo na escala humana, é preciso pensar: que cidade queremos? E aí, o que importa não são os elementos do planejamento urbano, mas as coisas que nos fazem viver melhor. Quando os planejadores quiserem chegar aí e não, por exemplo, ao melhor sistema de mobilidade possível, aí sim estaremos em um caminho interessante para melhorar as cidades.

O senhor fala em trânsito, problema grave no Brasil. Quais as soluções para essa questão?
O congestionamento é, sem dúvida, um dos maiores problemas das grandes cidades do mundo. E a chave para resolvê-lo é  por mais opções, por mais liberdade de escolha de meios de se locomover do ponto A ao ponto B. Só ciclovias ou só transporte público não resolvem, mas uma combinação dos dois com boas calçadas e vias exclusivas de pedestres começam a deixar a cidade mais interessante e a dependência que se desenvolveu do carro começa a diminuir. Mas, ainda assim, muita gente vai continuar se locomovendo de carro, por comodidade. Então, junto com o aumento de opções de locomoção, é preciso diminuir o uso dos carros, dando menos lugar a eles. Quanto mais ruas, mais carros, quanto menos ruas, menos carros. Se você oferecer infraestrutura, a sociedade vai utilizá-la. Então, tirar espaço dos carros, ou proibir que estacionem nas ruas, são algumas das formas de garantir que eles sejam menos usados, em especial em curtos trajetos. E aí, as pessoas que realmente precisem de um veículo para se locomover, seja porque a distância é longa demais, seja porque é uma emergência, terão espaço para dirigir.

Parece tão difícil e tão longe da nossa realidade...

Sim, é um processo complicado. Hoje Copenhague é um exemplo mundial de uma cidade boa para se viver, mas começamos nossa mudança de paradigma 50 anos atrás. A chave para que tenhamos chegado até aqui foi dar um passo de cada vez. Não dá para, de uma hora para outra, proibir os carros de estacionarem nas ruas. Mas que tal proibir em um bairro? Ou em apenas uma avenida? E, no lugar onde os carros estacionariam, criar uma ciclovia? Esse acaba sendo um projeto piloto, as pessoas teriam tempo para se acostumar. E, quando começar a dar certo, fazemos isso em outro ponto. Pouco a pouco a população vai entendendo como a cidade pode melhorar. Eu tenho muito orgulho de dizer que moro em uma cidade que todos os dias é um pouco melhor do que era no dia anterior. 

Como a população deve participar do processo da criação de cidades para pessoas?

É preciso que as pessoas exijam as coisas certas. Se você, por exemplo, perguntar a uma criança o que ela quer de natal, ela vai te responder uma lista de coisas que já conhece. Uma criança nunca pediria algo de que nunca ouviu falar. O mesmo vale para as demandas das pessoas em relação às cidades. É fundamental que haja informação sobre como uma cidade pode ser melhor para que a sociedade exija as coisas certas. Enquanto exigirem mais ruas para dirigirem seus carros, as cidades vão continuar crescendo do jeito errado. Quando passarem a exigir mais liberdade de locomoção, daí o governo terá que fazer algo a respeito. Em Copenhague foi assim. Na década de 1970 a cidade estava tomada pelos carros. Com a crise do petróleo, dirigir ficou muito caro e as pessoas começaram a exigir infraestrutura para pedalarem em segurança. E as ciclovias foram, pouco a pouco, tomando o lugar dos carros.

O planejamento urbano pode fazer as pessoas mais felizes?
Planejamento urbano não garante a felicidade. Mas mau planejamento urbano definitivamente impede a felicidade. A pior coisa para a felicidade das pessoas é perder tempo paradas no congestionamento. Se a cidade conseguir diminuir o tempo que você fica parado no trânsito e lhe oferecer áreas de lazer para aproveitar com seus amigos e sua família, ela lhe dará mais condições de ter uma vida melhor. O planejamento urbano é uma plataforma para as pessoas serem felizes.

*BONS EXEMPLOS NA PRÁTICA
A repórter Natália Garcia criou o projeto Cidades para Pessoas. Durante um ano, ela vai percorrer 12 cidades pelo mundo - e morar por um mês em cada uma delas - para buscar ideias. O critério de escolha desses locais foi o trabalho do urbanista Jan Gehl: todos os centros urbanos visitados tiveram sua consultoria ou são considerados por ele boas cidades para viver. Todas as reportagens feitas pelo projeto serão publicadas no site cidadesparapessoas.com.br e licenciadas em Creative Commons para que sejam livremente replicadas.

Grato por mais uma vez por terem lido mais uma postagem.

Senhor muito grato também.

Amém.

21- A Cidade que queremos.

FAÇA PARTE DA MUDANÇA: Saiba como tornar a nossa cidade de Pedro Leopoldo, mais amigável para as pessoas.

1- Experimente novas formas de se deslocar por perto de casa e do trabalho.2- Opte pela bicicleta, mas se não der, caminhe, patine, vá de skate ou patinete.3- Dê preferência ao transporte público e deixe o transporte individual para situações realmente necessárias.4- Ao dirigir, respeite os ciclistas, os pedestres e todos aqueles que optam por outra alternativa.

Como assim?

Há quem dirija porque precisa, mas há quem use o carro para ir a lugares próximos sem pensar em outras opções, congestionando o trânsito. Isso é educação em transportes: saber qual é o meio mais eficiente para cada viagem. Além de, claro, ter respeito ao compartilhar as vias com qualquer pessoa.

Será que chegaremos a ter esse respeito e educação?

Hoje vemos nas ruas de cidades brasileira, coisas imagináveis há 10 anos, tanto em infraestrutura como em comportamento. Há bicicletas compartilhadas em muitas cidades brasileiras por exemplo, como também ciclofaixas e ciclovias sendo implantadas  e projetos e leis criadas para  atender à mobilidade sustentável.

Como  será a nossa cidade de Pedro Leopoldo em um futuro próximo?

Se mantido o padrão atual de mobilidade urbana,  em 10 anos tudo vai parar ou talvez até antes, pois não conseguiremos circular bens e pessoas e assim a qualidade de vida será muito ruim, e bem pior da que já é hoje. 

Mas acredito em um segundo cenário, com uma nova mobilidade, melhor qualidade de vida e com circulação eficaz.
Devemos sonhar e lutar para  desfrutarmos de  uma cidade onde todos possam deslocar-se facilmente e estar nas ruas com segurança. E isso é possível.

Como  transportes movidos pelo corpo fazem cidades melhores?

Os transportes como: andar a pé ou de bicicleta, patins, skate, patinete, nos fazem compreender os centros urbanos de outra forma. Por isso esses transportes, constroem cidades para as pessoas.

Mas as cidades não são para  as pessoas?

Elas têm cunho rodoviarista, ou seja,  são construídas para os automóveis. Essa é uma lógica diferente da cicloviária, que favorece bicicletas e pessoas. Técnicos e políticos que perceberem que precisamos de uma cidade mais humana, que conhecerem  a fundo o assunto e o levarem a sério serão os que se destacarão no futuro.

E qual o maior desafio?

É mostrar que as cidades estão em crise de mobilidade. É convencer as pessoas  que é  preciso repensar  urgente o uso do automóvel.
Para resolver a crise da mobilidade urbana, a bicicleta é parte da solução e os carros,  parte do problema.

Desejamos uma cidade e permitimos que outra se implantasse.

Esse foi o grande erro que cometemos e que hoje temos que corrigir, pois senão os nossos netos não terão a oportunidade de desfrutar de uma vida melhor.

(Artigo adaptado do original de Zé Lobo, diretor da Transporte Ativo, ONG carioca.)

Obrigado por mais este apoio, prezado leitor amigo.
Obrigado Pai, por me iluminar em mais um artigo com a intenção de conseguir a cidade que desejamos para os nossos filhos e netos.

20- A Eficiência dos 8 km.

Em todos os sentidos, viver é estar em movimento, decorrendo daí que a restrição da mobilidade significa perda de qualidade de vida. Todos aqueles que precisam sair de casa todos os dias ou ocasionalmente para ir ao trabalho, à escola ou para executar outros afazeres, sabem o valor de deslocar-se com comodidade, agilidade e segurança, seja utilizando a modalidade que escolheram, seja aquela que têm à disposição.

Fica claro, assim que a maior parte da população brasileira vive descontente... Motorista e usuários do transporte público sofrem paralisados no trânsito, iludidos de que um dia haverá um sistema viário que comporte cada um no seu carro. E ciclistas e pedestres ( o que não dizer dos cadeirantes?), espremidos entre máquinas, sendo tratados como intrusos.

Tudo isso pode- e, na verdade, precisa - ser diferente. Para ilustrar, tomemos apenas a contribuição que podem dar aqueles que fazem viagens de até 8 km.

A bicicleta é sabidamente, um veículo muitíssimo eficiente em curtas e média distâncias: ágil, está sempre à mão, permite o acesso porta a porta, fácil de estacionar, corta caminho, dispensa habilitação, etc. Em distâncias de até 8 km, mesmo em cidades europeias, onde o transporte público é mais eficiente e o sistema viário tem maior capacidade de carga, levando-se em conta apenas o fator tempo, ela se equivale ou supera todas as demais modalidades.

No vídeo abaixo, podemos ver em uma cidade média da Alemanha - de onde regressei ontem depois de passar 3 meses convivendo com minha filha, meu genro e meus netos e pude constatar tudo que aqui escrevo e que estou adaptando do texto de Geraldo André Soares da revista bicicleta - a movimentação no centro da cidade e observar como a bicicleta é utilizada como meio de transporte. Repare na quantidade estacionada no primeiro plano e no plano de fundo em rua compartilhada, e também nas fotos dos estacionamentos da estação ferroviária, fazendo a integração com o trem.

É necessário que obtenhamos o apoio de toda a sociedade para constituição de cidades cicláveis. Se for estimulado o uso da bicicleta no trajeto onde ela é eficiente para as pessoas,  também será vantajoso para a sociedade, pois novos ciclistas significam maior autonomia de deslocamento, melhoria da economia familiar,
mais pontualidade no trabalho, diminuição dos congestionamentos,  acidentes, custos hospitalares e gastos públicos com infraestrutura viária.

Pedro Leopoldo e as cidades pequenas e médias têm a oportunidade de pular a "etapa dos erros" cometidos pelas cidades grandes, e adotar um modelo de desenvolvimento voltado para a eficiência social dos transportes, consolidando uma rede de transporte público bem integrada, com adequadas estruturas de acolhimento aos ciclistas e pedestres. Essa rede inclui bicicletários, ciclovias e ciclofaixas, vias compartilhadas, calçadas acessíveis, moderadores de tráfego, etc.

Dois dos 4 estacionamentos de bicicletas existentes na estação ferroviária.

 A bicicleta não é a solução para todos os problemas da mobilidade urbana, mas a cidade não pode renunciar à grande contribuição que ela está, comprovadamente, habilitada a dar: a de facilitar a vida, em todos os sentidos, em curtas e médias distâncias.

Obrigado mais uma vez por lerem mais uma publicação.
Agradeço a ti Pai a oportunidade que me dá para a publicação de artigos com a intenção de sensibilizar a todos da necessidade de uma mudança de postura para o bem geral.
Amém.

Texto Adaptado do Artigo publicado por André Geraldo Soares na revista bicicleta de 15/02/2013